Alle dieci del mattino del 3 giugno 2026, cinque AV-8B Harrier II hanno disegnato un’ultima formazione sopra la Marine Corps Air Station di Cherry Point, in North Carolina, prima di posarsi davanti alla folla e ricevere il saluto degli idranti. Con quel volo l’Harrier dei Marines è uscito di scena dopo oltre quarant’anni di servizio, chiudendo una storia che il Corpo aveva legato alla propria identità spedizionaria più di qualunque altro velivolo. La cerimonia, trasmessa anche sulla rete DVIDS, ha riunito veterani e famiglie attorno a quattro monoposto e a un raro TAV-8B biposto: l’ultima immagine pubblica di un aereo che per generazioni di Marines ha significato la possibilità di portare l’ala fissa dove non arrivava nessun altro.
Quarant’anni di volo verticale
La parabola comincia altrove, e prima. Il jump jet nasce nel Regno Unito alla fine degli anni Cinquanta come Hawker Siddeley Harrier, attorno al turbofan Rolls-Royce Pegasus e ai suoi quattro ugelli orientabili che permettono il decollo corto e l’atterraggio verticale; entra in linea con la Royal Air Force nel 1969, dimostrando che un caccia a reazione poteva operare lontano dalle piste vulnerabili. I Marines, ossessionati dalla guerra di proiezione da basi austere, ne colgono subito il potenziale: nel 1971 adottano l’AV-8A e diventano i primi e maggiori utilizzatori stranieri del tipo.
Dal velivolo britannico nasce poi, attraverso la collaborazione fra McDonnell Douglas e British Aerospace, un aereo profondamente diverso. L’AV-8B Harrier II, volato per la prima volta nel 1981 ed entrato in servizio nel 1985, riceve un’ala in composito ridisegnata e una maggiore capacità di carico; le versioni Plus aggiungono il radar AN/APG-65, lo stesso dell’F/A-18, che apre la strada all’ingaggio aria-aria e al tiro di precisione. Ai comandanti a terra offre qualcosa che quasi nessun’altra forza aerea tattica mette a disposizione: un cacciabombardiere capace di decollare da aeroporti improvvisati e dal ponte delle navi d’assalto anfibio, spesso le stesse che imbarcano le unità di terra.
L’ultima squadriglia dell’Harrier dei Marines
A custodire la fine è toccato al VMA-223, i “Bulldogs” di Cherry Point, rimasto negli ultimi anni l’unica squadriglia AV-8B ancora operativa del Corpo. La sua ultima crociera è stata anche l’ultima del tipo in assetto da combattimento: imbarcato con la 22nd Marine Expeditionary Unit sulla USS Iwo Jima, il reparto ha operato nei Caraibi a sostegno delle operazioni statunitensi nell’area, rientrando a casa il 20 maggio. La disattivazione formale del VMA-223 è attesa per settembre, quando la squadriglia inizierà la transizione al caccia che eredita la sua missione.
Il ritiro arriva con circa un anno di anticipo sui piani originari. La scelta nasce da una valutazione semplice: l’AV-8B ha raggiunto il termine della vita operativa prevista, e mantenere in efficienza una cellula a decollo verticale ormai datata, sottoposta agli stress di un ambiente marittimo aggressivo, costa più di quanto convenga rispetto a un sostituto già disponibile. Alcuni esemplari continueranno a muoversi nei prossimi mesi, ma soltanto per raggiungere i musei o il deposito di Davis-Monthan.
Cosa eredita l’F-35B
Per i Marines la successione era scritta da tempo, dentro l’Aviation Plan e il più ampio piano di transizione tattica. L’F-35B Lightning II, variante STOVL del programma Joint Strike Fighter, conserva il trucco verticale dell’AV-8B e lo cala in un velivolo di quinta generazione, con la furtività e una sopravvivibilità incomparabile in scenari contesi. Molte delle squadriglie che volavano l’AV-8B sono già passate al nuovo caccia; con i “Bulldogs” si chiude l’ultimo capitolo della transizione.
Resta l’eredità concettuale, la parte più solida del lascito. L’idea di disperdere la potenza aerea su basi avanzate e ponti mobili, riducendo la dipendenza dalle grandi piste, ha attraversato la Guerra Fredda a partire proprio dall’Harrier e oggi ispira le dottrine di aviazione distribuita che la NATO studia in funzione di un conflitto ad alta intensità. Il velivolo lascia gli inventari americani, mentre l’impostazione che lo aveva prodotto continua a orientare la pianificazione.
Restano Italia e Spagna
L’AV-8B, però, non sparisce del tutto dai cieli. A volarlo restano due marine europee, e per entrambe la partita si gioca sul filo della logistica. La Marina Militare italiana lo imbarca ancora sul Cavour attraverso il GRUPAER di Grottaglie, erede di una linea che aveva contato sedici AV-8B+ più due TAV-8B da addestramento.
In Italia la transizione è già avviata: l’ammiraglia ha dichiarato la capacità operativa iniziale con l’F-35B nell’agosto 2024, durante un dispiegamento nell’Indo-Pacifico che ne ha fatto l’unica portaerei dell’Unione Europea con caccia di quinta generazione imbarcati e operativi. Il passaggio dall’AV-8B (quattordici tonnellate al decollo) a un aereo da quasi trenta ha imposto il rinforzo del ponte di volo e una revisione profonda dei sistemi di bordo; i quindici F-35B previsti per la Marina, integrati dalla nuova Trieste abilitata come portaerei leggera entro il 2027, garantiranno la continuità della potenza aerea navale anche quando l’AV-8B avrà smesso, cosa attesa entro pochi anni.
Più precaria la posizione spagnola, su cui la notizia americana proietta l’ombra più lunga. L’Armada tiene in linea una decina di EAV-8B Plus monoposto, ricevuti fra il 1987 e il 1988, riuniti nella Novena Escuadrilla della Flotilla de Aeronaves e basati sulla Juan Carlos I, la nave da proiezione strategica dotata di trampolino.
Nell’estate del 2025 Madrid ha accantonato sine die l’acquisto dell’F-35B, dirottando le risorse verso l’Eurofighter e il programma FCAS: una scelta di sovranità industriale che lascia però la portaerei senza un erede a decollo verticale. Con i Marines e la stessa Marina italiana in uscita, la Spagna si avvia a diventare l’ultimo operatore al mondo dell’AV-8B, costretta a spremere la cellula fino al 2030 e, dove possibile, verso il 2032, appoggiandosi agli stock italiani e americani per i ricambi. Lo scenario che si profila è quello di una Juan Carlos I priva di ala fissa per un decennio, con la Marina spagnola che intanto studia soluzioni a pilotaggio remoto, fra cui l’integrazione del sistema SIRTAP sulla piattaforma anfibia.
C’è un’ultima simmetria. Il paese che l’Harrier lo aveva inventato, il Regno Unito, lo aveva già radiato nel 2010, vendendo le proprie cellule agli Stati Uniti come fonte di ricambi. Quindici anni dopo, l’aereo nato a Londra esce dalla porta principale anche a Washington, e la sua vita operativa si restringe a due marine del Mediterraneo, ancora per qualche anno in volo.
The Flying Guru
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