L’indagine dell’autorità tedesca BFU ha ricostruito la sequenza che ha portato al tail strike di un Airbus A320 di Eurowings a Paderborn il 22 maggio dello scorso anno. L’aereo era in avvicinamento alla pista 24 con 121 passeggeri e 6 membri d’equipaggio a bordo. A 300 piedi il velivolo si trovava leggermente sopra il sentiero ILS. Il primo ufficiale, ai comandi, aveva riportato l’aereo sul profilo corretto dopo l’indicazione del comandante di continuare la discesa, ma il rateo di discesa era rimasto elevato.
Secondo la BFU, il fattore decisivo è arrivato sotto gli 80 piedi: la componente di vento è passata da un vento frontale di 9 nodi a un vento in coda di 3 nodi. Il cambio ha ridotto improvvisamente la portanza e ha aumentato la velocità di discesa poco prima del contatto. Il richiamo è stato avviato a 20 piedi, non ai 30 piedi considerati usuali per questo tipo di fase.
A circa 15 piedi il comandante è intervenuto sui comandi per ridurre la discesa, ma senza premere il pulsante di priorità. Ne è derivato un input simultaneo sui sidestick durato 6 secondi, con deflessioni fino al massimo.
L’impatto è avvenuto con un rateo di discesa ridotto da 800 a 600 piedi al minuto, ma comunque sufficiente a provocare un atterraggio duro da 2,26 g. Dopo il contatto, l’estensione degli spoiler ha accentuato la rotazione del muso verso l’alto e la coda ha toccato la pista. La BFU indica che l’assetto ha raggiunto 13,4° a cabrare.
Per l’A320 il limite per evitare il tail strike è di 11,7° con carrello compresso e 13,5° con carrello esteso.
L’equipaggio ha poi effettuato una riattaccata e l’aereo è atterrato senza altri problemi. I danni hanno interessato la parte esterna inferiore della fusoliera e i condotti di scarico dell’unità di potenza ausiliaria e del sistema acque reflue.
Non sono stati rilevati danni strutturali. Nessuna persona a bordo ha riportato ferite. L’episodio riguarda un A320 della flotta narrowbody di Eurowings, impiegata soprattutto sulla rete europea del gruppo Lufthansa.
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