Il 3 agosto 2026 l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato (AGCM) ha avviato un’istruttoria approfondita sull’acquisizione del 100% di Alha Holding da parte di BCube. L’istruttoria BCube-Alha non è un semplice passaggio formale: la concentrazione era stata notificata volontariamente da BCube solo dopo la richiesta dell’Autorità, che aveva già rilevato possibili criticità concorrenziali. La base giuridica è l’articolo 16, comma 1 bis, della legge 287/1990, applicabile quando ciascuna delle imprese coinvolte supera singolarmente i 36 milioni di euro di fatturato nazionale. Sia BCube sia Alha superano la soglia.
L’operazione era stata annunciata in aprile 2026 con l’ambizione dichiarata di creare un polo italiano capace di confrontarsi con i grandi operatori europei del settore. I due gruppi si conoscono bene perché lavorano negli stessi piazzali. BCube, attraverso la controllata BCube Air Cargo, opera nell’handling merci nelle Cargo City di Roma, Malpensa, Linate e Venezia. Alha gestisce una rete di 11 cargo terminal e magazzini fuori dal sedime aeroportuale, con una presenza particolarmente forte proprio a Malpensa e Fiumicino. La sovrapposizione è il punto. Malpensa ha movimentato 731.640 tonnellate di merce nel 2024 (dati Assaeroporti) ed è il primo scalo cargo italiano. Concentrare lì il controllo dell’handling significa concentrare il controllo dell’intera porta d’ingresso aerea delle merci nel Paese.
I 3 mercati sotto esame
L’Autorità ha individuato 3 mercati rilevanti: la movimentazione delle merci a terra (landside cargo handling) negli scali di Malpensa e Fiumicino, i servizi di rampa e i servizi specializzati. Sul primo fronte i numeri sono netti: dopo l’acquisizione le 2 società arriverebbero a gestire circa il 60% delle merci movimentate a terra sia a Malpensa sia a Fiumicino. Secondo la ricostruzione di Mobilita.news, la nuova entità raggiungerebbe fino all’85% della capacità complessiva dei magazzini [Non verificato sul provvedimento originale: cifra riportata da una sola testata].
Il segmento della rampa è forse il più delicato. A Malpensa BCube e Alha sono oggi i due operatori autorizzati per determinate attività legate alla gestione degli aeromobili all cargo. Dopo l’operazione, secondo l’Autorità, aumenterebbe il rischio di riduzione della concorrenza in un segmento già caratterizzato da elevate barriere all’ingresso. Da duopolio a monopolio di fatto, in un mercato dove ottenere spazi, licenze e certificazioni richiede anni. Sotto esame anche i servizi specializzati: merci a temperatura controllata, animali vivi, prodotti soggetti a procedure particolari.
A Fiumicino il problema ha una dimensione fisica prima che giuridica. L’AGCM evidenzia come gli spazi disponibili per gli operatori concorrenti siano limitati e in larga parte già utilizzati. Un handler alternativo che volesse entrare non troverebbe metri quadrati dove farlo.
Chi ha parlato in audizione e cosa ha respinto l’Autorità
Durante le audizioni hanno espresso preoccupazioni vettori internazionali di primo piano, tra cui Lufthansa, Cargolux e ITA Airways, insieme alle organizzazioni sindacali per la tenuta occupazionale nei piazzali. Il fronte dei contrari include quindi sia i clienti diretti dell’handling sia chi ci lavora dentro. La difesa dei due gruppi puntava ad allargare il perimetro. La tesi era estendere il mercato geografico all’aviocamionato transfrontaliero: l’Autorità l’ha respinta, riaffermando che la competizione si gioca nei singoli aeroporti. È un passaggio tecnico con conseguenze pesanti. Se il mercato rilevante fosse stato l’Europa dell’aviocamionato, le quote si sarebbero diluite fino a diventare irrilevanti. Circoscritto al singolo scalo, il 60% diventa una posizione dominante da giustificare.
C’è poi un dettaglio contrattuale che l’istruttoria dovrà pesare: l’articolo 11 dell’accordo di compravendita contiene un patto di non concorrenza e di non sollecitazione a carico di BESpoke e dei suoi soci, che BCube considera una restrizione accessoria necessaria al trasferimento integrale del valore di Alha. L’Autorità ne valuterà l’effettiva accessorietà per durata, ambito merceologico e geografico.
Tempi e scenari
Le parti ora hanno 10 giorni dalla notifica del provvedimento per chiedere di essere sentite. L’istruttoria dovrà concludersi entro 90 giorni dalla delibera, quindi entro la fine di ottobre 2026.
Gli esiti possibili sono tre: via libera, divieto, o autorizzazione con rimedi. Il precedente logico porta alla terza strada, con misure strutturali come la cessione di capacità di magazzino a Fiumicino o l’apertura del segmento rampa a un terzo operatore a Malpensa. Il paradosso resta sul tavolo: il consolidamento che i gruppi presentano come condizione per competere con i colossi europei dell’handling è lo stesso che l’Autorità legge come rischio di dominanza sui due scali che contano. La decisione di ottobre dirà quale delle letture prevarrà.
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