Il rapporto preliminare del National Transportation Safety Board ha confermato che l’MD-11F volo UPS 2976 ha subito la separazione del motore sinistro e del relativo pilone pochi istanti dopo l’inizio della rotazione. Le immagini diffuse dall’NTSB, insieme ai primi dati tecnici, sono la base della ricostruzione finora disponibile. Si tratta di informazioni preliminari, soggette ad aggiornamenti.
La serie di fotogrammi proviene da una telecamera di sorveglianza aeroportuale e documenta in tempo reale la separazione del motore sinistro e del relativo pilone dall’ala dell’MD-11F durante la corsa di decollo. La dinamica osservabile è netta: un cedimento improvviso del supporto posteriore del pilone, un’esplosione di carburante alla radice alare e la completa perdita del propulsore mentre l’aereo tenta di sollevarsi da terra.
Il rapporto preliminare dell’NTSB ricostruisce in modo molto preciso la dinamica dell’incidente occorso al volo UPS 2976 decollato dalla pista 17R di Louisville nel tardo pomeriggio del 4 novembre 2025.
La corsa di decollo non aveva mostrato alcuna anomalia fino al momento della rotazione, quando le telecamere di sorveglianza hanno ripreso la separazione completa del motore sinistro e del relativo pilone dalla semiala. Nell’istante stesso in cui il propulsore si è distaccato, si è sviluppato un incendio inizialmente confinato al motore in movimento, poi propagatosi alla zona di attacco del pilone sull’ala sinistra. La separazione ha privato il velivolo del vincolo strutturale fondamentale e ha determinato una perdita immediata di spinta e di integrità aerodinamica. L’aereo ha appena superato la barriera posta a fine pista, ma non ha mai superato un’altezza di sicurezza: i dati del registratore indicano un massimo di circa dieci metri sul livello del suolo.
Subito dopo aver scavalcato la barriera, il carrello principale sinistro ha impattato la copertura di un edificio UPS, causando la successiva distruzione della fusoliera contro altre strutture, compreso un impianto di riciclo di prodotti petroliferi. Il relitto si è disperso per quasi un chilometro, con incendi persistenti che hanno coinvolto sia la carcassa dell’aeromobile sia gli edifici colpiti. Le conseguenze sono state gravissime: i tre membri dell’equipaggio e undici persone a terra hanno perso la vita, mentre altre ventitré hanno riportato ferite di varia gravità.
I registratori di volo sono stati recuperati e hanno fornito un quadro completo degli ultimi minuti, confermando che la sequenza dei comandi non mostra irregolarità significative fino alla rottura strutturale. L’equipaggio, composto da piloti con migliaia di ore su questo aeromobile, era qualificato e operativo in condizioni diurna e con visibilità ottimale.
La parte centrale del rapporto si concentra sulla connessione tra pilone e ala, una struttura complessa costituita da un attacco anteriore, dai collegamenti destinati a trasmettere la spinta del motore e da un attacco posteriore dotato di due bracci principali, ciascuno equipaggiato con un cuscinetto sferico alloggiato nel supporto dell’ala.
Proprio in questa zona si sono riscontrate le rotture determinanti. I frammenti recuperati mostrano che i due bracci dell’attacco posteriore del pilone sinistro presentavano fratture sia da fatica sia da sovraccarico, con superfici danneggiate in corrispondenza dei punti in cui l’alloggiamento del perno si raccorda con la superficie del braccio. Il cuscinetto sferico, ancora fissato al supporto alare, risultava spezzato lungo tutta la sua circonferenza, con la pista esterna completamente aperta e l’elemento sferico esposto.
Queste evidenze hanno portato gli investigatori a concentrarsi sull’evoluzione della fatica nelle superfici di contatto del montante posteriore, poiché le cricche individuate sui bracci del pilone suggeriscono un processo di indebolimento progressivo che ha preceduto la rottura finale. L’aeromobile aveva accumulato oltre 92.000 ore di volo e più di 20.000 cicli, e pur essendo mantenuto secondo un programma di navigabilità continuativa, le verifiche più approfondite del montante posteriore non erano ancora giunte a scadenza, dato che le ispezioni speciali previste dal costruttore maturano a un numero di cicli superiore a quello effettivamente raggiunto.
La gravità dell’evento ha spinto UPS a fermare l’intera flotta di MD-11 pochi giorni dopo l’incidente, su raccomandazione della stessa Boeing. La Federal Aviation Administration ha poi emesso due direttive di aeronavigabilità in successione, imponendo l’ispezione immediata degli attacchi dei piloni sui MD-11 e, successivamente, anche sui DC-10, data la sostanziale comunanza progettuale tra le due famiglie di velivoli.
Il rapporto preliminare richiama inoltre un precedente storico significativo: l’incidente del volo American Airlines 191 nel 1979, quando un DC-10 perse anch’esso l’intero gruppo motore–pilone sinistro durante la rotazione, con dinamica strutturale paragonabile, anche se maturata in un contesto manutentivo diverso. La citazione non è casuale e serve a circoscrivere il fenomeno all’interno di una famiglia di soluzioni progettuali che richiede particolare attenzione alle condizioni di carico nei punti di attacco dei motori.
L’indagine è tuttora in corso, ma la combinazione di cricche da fatica negli attacchi del pilone, la frattura del cuscinetto sferico e la separazione completa del motore costituiscono già elementi centrali per comprendere la sequenza che ha portato alla perdita del velivolo pochi istanti dopo il decollo.
The Flying Guru
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