Nei primi giorni di settembre la notizia aveva fatto il giro del mondo: l’aereo che trasportava Ursula von der Leyen verso Plovdiv, in Bulgaria, era stato colpito da un attacco di jamming GPS attribuito alla Russia. I titoli parlavano di un velivolo “accecato per un’ora”, costretto a orbitare in attesa e a utilizzare mappe cartacee per atterrare. Un racconto perfetto per sottolineare la vulnerabilità europea di fronte alla guerra elettronica di Mosca.
Col passare dei giorni, però, la ricostruzione si è rivelata diversa. I dati raccolti da Flightradar24 e le dichiarazioni successive del governo bulgaro hanno ridimensionato i contorni dell’episodio, mostrando come gran parte del clamore fosse dovuto a un’interpretazione affrettata.
Il 31 agosto Ursula von der Leyen era in viaggio da Varsavia a Plovdiv a bordo di un Dassault Falcon 900LX (marche OO-GPE) operato da Luxaviation Belgium. Dopo il decollo alle 12:37 UTC, il volo si è svolto regolarmente fino alla fase di avvicinamento, quando i piloti hanno segnalato “problemi con il GPS” e chiesto di eseguire un approccio alternativo. Coordinandosi con il controllo del traffico aereo, hanno optato per un avvicinamento basato sul VOR locale e l’Instrument Landing System (ILS) della pista 30, atterrando senza incidenti alle 14:32 UTC.
Nessun volo circolare di un’ora, dunque, e nessuna emergenza drammatica. I dati ADS-B trasmessi dall’aereo mostrano che il velivolo ha prolungato il volo solo di pochi minuti per allinearsi alla nuova procedura.
Secondo Flightradar24, i valori di Navigation Integrity Category (NIC) e Navigation Accuracy Category for position (NACp) inviati dal Falcon 900LX sono rimasti stabili per tutto il volo: NIC 8 e NACp 10, che equivalgono a un segnale GPS buono con margine di errore di circa dieci metri. Nessun segnale di spoofing o degrado significativo.
Il governo bulgaro ha confermato: i dati raccolti da agenzie civili e militari non mostrano alcuna prova di jamming sul volo in questione. Eppure lo stesso esecutivo, poche ore dopo, ha lasciato aperta la possibilità che un’interferenza possa esserci stata, chiedendo ulteriori verifiche sugli strumenti di bordo.
Se l’episodio di Plovdiv non fu un caso di jamming diretto, non significa che il problema non esista. Al contrario: il giorno precedente, lo stesso Falcon 900LX aveva volato da Helsinki a Varsavia passando per l’Estonia e aveva registrato un calo drastico dei valori di NIC e NACp sopra il Golfo di Riga. Per undici minuti il segnale GPS si era azzerato, prova evidente di un’interferenza.
La mappa elaborata da Flightradar24 per il 31 agosto mostra ampie zone di disturbo in Europa orientale, soprattutto intorno al Mar Nero e ai Paesi Baltici. In quelle aree gli episodi di interferenza sono frequenti, tanto da costringere le compagnie aeree e i controllori a predisporre procedure alternative.
Il caso von der Leyen a Plovdiv dimostra due cose: da un lato, quanto sia fragile il sistema GPS in scenari di guerra ibrida; dall’altro, quanto rapidamente una notizia possa essere ingigantita senza un’analisi tecnica approfondita.
La narrativa iniziale: aereo in balia di Mosca, leader europeo atterrato alla cieca, si è rivelata infondata. Ma il tema resta attuale. Le interferenze esistono, sono documentate, e rappresentano un rischio crescente per l’aviazione civile e istituzionale.
Abbiamo preso un abbaglio nel raccontare il primo allarme, ma non era un abbaglio totale. Non fu jamming diretto sul volo di von der Leyen, ma il fenomeno resta reale, come dimostra il volo del giorno prima sopra il Baltico. Per l’Europa, la sfida non è solo politica: è anche tecnica. Garantire la sicurezza del cielo significa saper distinguere tra propaganda e dati, senza sottovalutare né esagerare i rischi.
The Flying Guru
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