La BFU, l’agenzia federale tedesca per le inchieste aeronautiche, ha pubblicato il rapporto intermedio sull’incidente del 787 Lufthansa a Francoforte del 4 giugno 2026, quando il Boeing 787-9 collassò sul muso al gate A15 del Terminal 1 durante un intervento di manutenzione. Il documento non attribuisce ancora una causa formale, ma mette in fila i fatti. E i fatti dicono questo: il downlock pin del carrello anteriore, il perno che ne impedisce meccanicamente la retrazione, non era installato. Gli investigatori lo hanno trovato nel suo contenitore, dentro il compartimento avionico sotto il cockpit, completo della bandierina rossa che serve proprio a renderlo visibile.
Una mattina di transito
Il 787-9 era atterrato a Francoforte alle 07:02 UTC dopo il volo notturno da Austin. Alle 07:19 era parcheggiato al gate A15. L’imbarco passeggeri era previsto per le 11:05, la partenza per Los Angeles alle 11:50. Nei serbatoi c’erano 71.500 kg di carburante.
Sull’aereo pendeva una segnalazione aperta relativa al sistema di controllo dei portelli del carrello principale. Il rapporto annota un dettaglio che pesa: per vincoli di tempo, gli elettricisti non erano riusciti a risolvere il problema in anticipo. Il test diagnostico finì così dentro la finestra del transito, con l’aereo al gate e le squadre di pulizia e sicurezza ancora a bordo.
Nel cockpit sedevano 2 tecnici. Quello al posto di sinistra, 61 anni, eseguiva le operazioni; aveva abilitazioni Part-66 su famiglie Airbus e Boeing accumulate dal 2003, sul 787 dal dicembre 2014. Quello di destra, 45 anni, leggeva le istruzioni dal manuale. Era il secondo giorno del loro turno, iniziato alle 06:15 UTC. Un terzo addetto, assistente di manutenzione di 37 anni, si trovava sul piazzale vicino al carrello anteriore.
Le 10:45 UTC
L’equipaggio (13 persone) era salito a bordo dalla porta 4L, l’unica aperta, tramite scala mobile. Altri 13 addetti dei servizi di terra stavano completando il lavoro nella parte posteriore della cabina. Il comandante e il Senior First Officer entrarono nel cockpit e trovarono i tecnici a metà della procedura.
La procedura prevedeva, tra le altre cose, di portare la leva del carrello su “UP”. Alle 10:45 UTC circa (le 12:45 in Italia e in Germania), subito dopo l’azionamento della leva, il carrello anteriore si retrasse. Il muso e le gondole di entrambi i motori colpirono il cemento. La porta del cockpit si chiuse di colpo con l’impatto. Alimentazione elettrica e illuminazione saltarono nello stesso istante.
Il comandante andò in cabina per valutare la situazione e mise l’equipaggio in allerta con il comando “Attention Crew on Station”. Contati i primi feriti (5 membri dell’equipaggio e 4 addetti di terra), giudicò non necessaria un’evacuazione e annullò l’allerta con “Cancel Alert”. I soccorsi, allertati tramite lo Hub Control Center dell’operatore, arrivarono dopo circa 15 minuti. Tutti uscirono dalla 4L, il comandante per ultimo insieme ai vigili del fuoco aeroportuali.
Il bilancio finale, ricostruito dalla BFU con l’aeroporto e le società coinvolte, conta 34 persone direttamente interessate: 28 in cabina, 5 addetti di terra all’esterno, 1 tecnico al carrello anteriore. I feriti sono 23, di cui 2 gravi. I 2 operatori che si trovavano nella stiva anteriore sono rimasti illesi; la persona sul High Loader, schiacciato verso il basso dal muso e dal portellone cargo, ha riportato ferite lievi.
Il pin era nel compartimento avionico
Il recupero dell’aereo ha fornito alla BFU la prova materiale. Il muso è stato sollevato con un cuscino pneumatico dopo aver drenato circa 60.000 kg di carburante. A circa 2 metri di altezza il carrello anteriore si è esteso e bloccato da solo. Gli investigatori hanno documentato che il downlock pin non era inserito nel foro previsto sul carrello anteriore e non si trovava nemmeno nelle vicinanze. Era nel suo box di stivaggio, nel compartimento avionico sotto il cockpit, con la bandierina rossa attaccata. I 4 pin dei 2 carrelli principali risultavano invece correttamente installati. È il motivo per cui, alla movimentazione della leva, si è retratto solo il carrello anteriore.
C’è un’ironia amara nella chiusura di questa sequenza: il carrello è stato poi assicurato proprio con il pin ritrovato nel compartimento avionico, prima del trasferimento in hangar.
La procedura lo prevedeva
Il passaggio più rilevante del rapporto riguarda la documentazione tecnica. I tecnici seguivano il Fault Isolation Manual, disponibile su tablet per la messaggistica di manutenzione. La sequenza pubblicata dalla BFU è esplicita. Il punto 5, ben prima dell’azionamento della leva (punto 10 della procedura), impone di installare i downlock pin se non già presenti, con rimando diretto alla task dell’Aircraft Maintenance Manual che descrive l’installazione e mostra il punto esatto in cui inserire il perno sul carrello anteriore. La procedura prevedeva poi la pressurizzazione dell’impianto idraulico centrale a 5.000 psi e la pressione del pulsante LOCK OVRD prima di portare la leva su “UP”.
Il rapporto non spiega perché il pin non fosse installato. Registra che il manuale lo richiedeva e che il perno era altrove.
Registratori muti, telecamera accesa
I 2 Enhanced Airborne Flight Recorder sono stati letti dalla BFU, ma non contengono l’evento. Le registrazioni partono solo se viene inserito l’aeroporto di destinazione nel computer di bordo, se si avvia un motore, se l’aereo è in volo o se viene premuto il tasto TEST del CVR. Nessuna delle condizioni era soddisfatta. L’inchiesta può contare però sul video del sistema di attracco automatico SAFEDOCK del gate A15, che ha ripreso la piazzola dalle 07:07 del 4 giugno alle 02:42 del giorno successivo.
Un aereo con meno di 5 mesi di servizio
L’aereo (numero di serie 66827, costruito nel 2025, motori Rolls-Royce Trent 1000-K3) era stato certificato dal Luftfahrt-Bundesamt il 19 gennaio 2026. Il certificato di revisione dell’aeronavigabilità era stato emesso il giorno dopo, a 18 ore di volo. Al momento dell’incidente contava 1.093 ore e 147 atterraggi. Il danno è classificato come sostanziale: parti della fusoliera anteriore e il vano del carrello anteriore, oltre al meccanismo del portellone cargo anteriore, piegato, e ai danni nell’area della presa statica destra.
L’inchiesta prosegue secondo il regolamento europeo 996/2010, con l’obiettivo dichiarato di prevenire incidenti futuri, non di attribuire colpe. Il rapporto finale dovrà rispondere alla domanda che quello intermedio lascia aperta: come una procedura letta ad alta voce da un tecnico e eseguita da un altro sia arrivata al punto 10 senza il punto 5.
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