A oltre un anno dalla collisione in volo vicino al Ronald Reagan Washington National Airport, torna al centro il confronto tra FAA e NTSB sulle tecnologie anticollisione in cabina. Il nodo è l’ADS-B In: il sistema che consente ai piloti di visualizzare il traffico vicino su un display di bordo. La discussione si è riaccesa dopo l’incidente del 29 gennaio 2025 sul Potomac River, quando il volo PSA Airlines 5342, operato come American Eagle, entrò in collisione con un elicottero militare US Army UH-60L Black Hawk. Nell’impatto morirono 67 persone.
Secondo quanto riportato dal Wall Street Journal, il contrasto è emerso in modo netto durante un incontro a porte chiuse all’inizio di maggio 2026 tra la presidente del NTSB Jennifer Homendy e l’amministratore della FAA Bryan Bedford. Il quotidiano riferisce che Homendy ha definito la risposta complessiva della FAA alle raccomandazioni dell’agenzia investigativa come un rifiuto del lavoro svolto dal board sulla sicurezza. Bedford, sempre secondo il Journal, le avrebbe chiesto di controllare le emozioni. Homendy avrebbe replicato: “Sono arrabbiata perché delle persone sono morte”.
Il NTSB chiede che gli aeromobili già obbligati a utilizzare l’ADS-B Out, il sistema che trasmette posizione e dati di volo al controllo del traffico aereo e ad altri utenti, siano dotati anche di ADS-B In, con display del traffico e allarme acustico per i piloti.
La stessa richiesta riguarda gli aeromobili militari che operano nello spazio aereo nazionale degli Stati Uniti. Secondo il board, questa tecnologia può offrire una consapevolezza più diretta del traffico circostante e avvisi utili a evitare una collisione. A febbraio 2026 il NTSB ha spiegato che una simulazione dell’incidente di DCA mostrava che l’equipaggio del volo 5342 avrebbe ricevuto 2 avvisi relativi all’elicottero dell’esercito se l’aereo fosse stato dotato di un sistema basato su ADS-B.
La FAA si è detta favorevole a strumenti che aiutino i piloti a individuare il traffico vicino, ma Bedford ha chiarito che l’agenzia non intende imporre un obbligo senza un intervento del Congresso.
Il costo degli adeguamenti può arrivare a 50.000 dollari o più per aeromobile e alcuni sistemi, secondo Bedford, non sarebbero compatibili con centinaia di velivoli della flotta commerciale statunitense. Alcune compagnie si sono già mosse: American Airlines ha installato l’ADS-B In su oltre 300 Airbus A321 e sta lavorando per aggiungerlo a circa 400 Boeing 737.
United Airlines ha fatto sapere che i nuovi widebody arrivano già con il sistema installato e che è in corso una valutazione per estenderlo ad altri aerei. Il confronto è arrivato anche al Congresso, dove Senato e Camera hanno esaminato approcci diversi sugli obblighi di retrofit. Dopo il duro scambio di maggio 2026, i vertici di FAA e NTSB si sono incontrati di nuovo la settimana successiva. Homendy ha poi definito quel colloquio “molto produttivo”, sempre secondo il Wall Street Journal.
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