Nel maggio del 1992 la storica rivista italiana MCmicrocomputer dedicò un ampio servizio al “Centro Elaborazione Dati” di Alitalia, titolandolo «Alitalia, un database che vola».
A distanza di oltre 32 anni, rileggere quel testo equivale a fare un viaggio nel passato della tecnologia e dell’aviazione civile italiana, che testimonia come già allora la compagnia volesse far funzionare ogni volo attraverso sistemi informatici integrati in tempo reale.
Il contesto è interessante anche per la rivista che ospitò l’articolo MCmicrocomputer (abbreviato spesso in MC), fondata nel settembre del 1981, è stata una delle riviste di riferimento dell’informatica italiana. Con sede a Roma, edita inizialmente da Technimedia e poi da Pluricom negli ultimi anni, MC uscì fino al 2001, con una tiratura che sfiorava le 90.000 copie in alcuni numeri. Parlava non solo di recensioni hardware e software, ma anche di programmazione, grafica, reti, algoritmi e persino narrativa fantascientifica – spesso lette come anticipazioni culturali, tanto quanto tecnologiche.
Pubblichiamo nuovamente questo pezzo non per nostalgia, ma per far emergere un documento raro, un esempio concreto di come, negli anni Novanta, l’Italia avesse progetti ambiziosi nel coniugare l’informatica con l’industria aerea. Spero che oggi, dopo più di tre decenni, nessuno si senta offeso dalla sua ripubblicazione – anzi, che si legga con spirito di memoria storica e curiosità tecnica.
l testo che segue è stato ricavato tramite elaborazione OCR da una scansione a bassa risoluzione di un PDF d’epoca. Nonostante la revisione, potrebbero essere rimasti alcuni refusi o imperfezioni tipografiche.
Alitalia, un database che vola
di Manlio Cammarata – MCmicrocomputer n.118, maggio 1992
Dopo aver esaminato alcune realizzazioni interessanti nell’ambito della Pubblica Amministrazione, in questo numero ci occupiamo di una realtà informatica diversa, quella del Centro Elaborazione Dati dell’Alitalia. Dov’è la differenza? A prima vista nel fatto che la compagnia, pur essendo un soggetto a capitale pubblico, opera secondo una stretta logica di impresa privata. Questo comporta una conseguenza fondamenta/e: nella PA, per una vecchia abitudine, l’attività è orientata allo svolgimento di procedure, conta cioè il «modo>i nel quale sono svolte le diverse funzioni, e solo ora si incomincia a parlare di “efficacia”, si cerca di guardare più alla qualità del servizio finale che alla via per la quale è ottenuto. Invece in una struttura commerciale la qualità del prodotto è il fine di tutte le attività, e l’efficienza del sistema è strettamente finalizzata all’efficacia del servizio reso, condizione della redditività dell’azienda.
A sud-ovest di Roma, tra la città e l’aeroporto di Fiumicino, c’è una specie di terra di nessuno. Non è periferia, non è campagna, non è zona industriale, è solo un incrocio di autostrade.
Qui sorge da vent’anni il Centro Elaborazione Dati dell’Alitalia, accanto al quale meno di un anno fa è stato inaugurato il nuovo Centro Direzionale della compagnia aerea. I numeri fanno impressione: su un’area di 130.000 me tri quadrati sorgono edifici per oltre mezzo milione di metri cubi, gli ambienti ufficio sono 2.730, senza contare l’al ta direzione, i posti di parcheggio più di 3.000, la mensa che può produrre 4.000 pasti al giorno e 1.000 persone possono mangiare nello stesso momento. Architetture innovative, automazione a tutti i livelli, insomma un pezzo di ventunesimo secolo.
L’informatica per esistere
Basso e vecchiotto, l’originario edificio del CED sembra la parte meno interessante. Ma basta varcare la soglia della «sala macchine» per capire che qui l’informatica si esprime ai massimi livelli: 3.200 metri quadrati di unità centrali e periferiche, la sola control room è lunga 60 metri. Gli addetti alla Divisione Informatica sono settecento, un esercito, se confrontati con quelli di molte grandi amministrazioni statali.
Il fatto è che oggi il supporto dell’elaborazione elettronica è condizione essenziale dell’esistenza di un’organizzazione di questo tipo. Il governo di una compagnia aerea richiede un’enorme quantità di procedure da svolgere in tempi brevissimi, o addirittura in tempo reale, e con strette interazioni tra un grande numero di procedure diverse. Per avere un’idea della complessità di queste operazioni, pensiamo a quello che succede un momento dopo che siamo entrati in un’agenzia di viaggi per prenotare un posto e comperare un biglietto per un viaggio in aereo. L’addetto siede davanti a un terminale che, collegato a una banca dati dell’Alitalia. presenta gli orari dei voli sulla tratta che ci interessa. Al momento della prenotazione, da un’altra base di dati viene estratto l’elenco dei posti disponibili su quell’aereo e viene operata la prenotazione. Ma nello stesso istante, da ogni angolo del mondo, altri terminali possono accedere allo stesso sistema per prenotare lo stesso posto, e si deve evitare ogni conflitto.
Le risorse hardware
Lo schema dell’hardware del CED Alitalia è descritto in un fascicolo di oltre venti pagine limitiamoci agli elementi essenziali. Quattro mainframe sono al centro del sistema. Tre sono IBM: un 3090/60J destinato alla produzione, un 3090/40E per sviluppo/test, che lavorano sotto MVS; un 3090/18J è usato per sviluppo/test in ambito TPF e un Amdahl 5995/500 è dedicato ad ARCO. Naturalmente sono previsti gli scambi tra i diversi elaboratori in funzione di backup.
Le memorie centrali vanno dai 64 MB dell’Amdahl ai 256 più 512 MB di estensione per l’IBM 3090/60J. Le memorie di massa sono governate da più di 30 controller che gestiscono unità a dischi, per un totale di oltre 800 GB in linea. In più ci sono due librerie robotizzate Storagetek, capaci di 12.000 cassette da 200 MB ciascuna, oltre una cinquantina di unità a nastro magnetico. Poi si devono aggiungere i concentratori delle reti e gli altri apparati ausiliari. Il tutto deve essere in funzione 24 ore su 24 per 365 giorni l’anno. A causa dei collegamenti con tutto il mondo, le differenze dei fusi orari rendono necessaria una continua operatività, che per molti apparati non permette di programmare pause di manutenzione. Insomma, il sistema non può mai fermarsi.
Poi i dati della nostra prenotazione e del nostro biglietto vanno in altri sistemi: all’aeroporto di partenza per il check-in, ai computer che governano le attività amministrative, ai sistemi informativi di altre compagnie aeree se il velivolo interessato non è dell’Alitalia (con le relative transazioni valutarie), E al check-in convergono i dati dei passeggeri, vengono inserite le informazioni sul bagaglio, e sono disponibili molte altre notizie desunte da altre basi: sull’aeromobile, gli orari, i ritardi… E se siamo a Fiumicino o in un altro aeroporto moderno, la voce che annuncia gli imbarchi, i ritardi e altre notizie non è una voce umana. È sintetizzata, e un’apposita procedura compila automaticamente gli annunci (oltre che le informazioni visibili sui monitor) attingendo ai dati dei voli e del traffico aeroportuale.
Al momento dell’imbarco altre operazioni sono svolte dai sistemi automatici, dalla compilazione della lista dei passeggeri con i posti assegnati, alla determinazione del bilanciamento del carico dell’aeromobile. Altri sistemi seguono l’aereo nella sua rotta, calcolano eventuali ritardi, registrano l’arrivo. Nel frattempo in altre memorie si tiene conto delle ore di volo e dei cicli di decollo e atterraggio per programmare la manutenzione del velivolo, che a sua volta è governata da altri sistemi che gestiscono le operazioni tecniche e i magazzini dei pezzi di ricambio. Dettagli: kilobyte di memorie e diverse procedure riguardano i pasti a bordo e i menu particolari che possono essere disponibili su alcuni voli, in collegamento con le procedure di prenotazione. Quante transazioni di approvvigionamento, di magazzino e amministrative dietro il pessimo caffè che la hostess ci serve sorridendo?
Moltiplichiamo tutto questo, e molto altro ancora, per decine di aeromobili, per centinaia di destinazioni, per migliaia di voli, per milioni di passeggeri in un anno. Sono troppi 3.200 metri quadrati di CED? Sarebbe possibile svolgere tutte queste attività con sistemi ma quali? Pensiamo solo al sistema delle prenotazioni: sarebbero necessari centinaia di operatori, che dovrebbero sfogliare contemporaneamente gli stessi registri (cartacei) dei posti, litigando per le precedenze. È impossibile.
Le procedure transazionali
Nell’ambito del sistema operativo TPF (Transaction Processing Facility) gira una serie di applicazioni che governa e controlla in tempo reale tutta l’attività dell’Alitalia.
ARCO è il sistema principale: sovrintende alla maggior parte dei processi, dalle prenotazioni passeggeri al traffico merci, alle informazioni sui voli.
GALILEO è uno dei sistemi internazionali di CRS (Common Reservation System) che collega i sistemi di prenotazione dei diversi vettori per l’offerta dei posti.
SIGMA è una rete italiana che collega 2.300 agenzie di viaggi per le prenotazioni e l’emissione dei biglietti aerei, ferroviari e marittimi. In pratica costituisce, per la parte aerolinee, l’estensione in ambito nazionale di GALILEO.
CARGO è il SIM (Sistema Integrato Merci), che gestisce le operazioni relative al trasporto merci e collega servizi aeroportuali, magazzini e spedizionieri.
DCS (Departure Control System) supporta tutte le operazioni di predisposizione del volo, come il check-in, il carico dei bagagli, il bilanciamento dell’aeromobile e i collegamenti con il Flight Information.
MEMIS (Maintenance and Engineering Management Information System, che lavora sotto VMS) gestisce tutte le operazioni di manutenzione degli aeromobili.
L’Alitalia ha una lunga tradizione di vendita di prodotti software ad altre compagnie. CARGO, che in origine si chiamava FAST e oggi è al centro del SIM, è stato adottato da moltissime compagnie; MEMIS è praticamente diventato uno standard. Anche il sistema delle biglietterie ha riscosso un notevole successo presso altri vettori, perché è modulare e quindi adatto a funzionare in ambienti diversi. Di fatto c’è un notevole scambio di programmi tra le compagnie aeree, che in questo modo possono recuperare una parte degli ingenti costi di sviluppo. La società Alidata è sorta nell’ambito del Gruppo Alitalia proprio con l’obiettivo della commercializzazione dei prodotti software.
Un centro tutto blu
Dunque vediamo come la Divisione Informatica dell’Alitalia gestisce un sistema cosi complesso. Il colore prevalente tra le macchine è il blu. Dunque IBM e compatibili, soprattutto tra le periferiche. Qualche striscia rossa denuncia la presenza anche di Amdahl.
Al momento di esaminare il sistema operativo si scopre che non tutto gira sotto MVS o VM. Anzi, la maggior parte delle procedure in tempo reale si basa su un sistema operativo denominato TPF (Transaction Processing Facility). In pratica l’intero sistema informativo è diviso in due: VMS per la parte gestio nale, TPF per la parte transazionale on line, con tutti i collegamenti necessari tra i due insiemi di funzioni. Nella sezione MVS sono presenti anche le normali procedure CISC e IMS, ma sono troppo lente per le esigenze di OLTP di una compagnia aerea, perché risiedono al di sopra del sistema operativo e quindi non dialogano direttamente con l’hard ware. La loro etticienza è quindi ridotta da un doppio livello di processi interni. li TPF, nato più di vent’anni fa come ACP è invece nello stesso tempo sistema operativo e monitor transazionale, e anche le applicazioni sono in parte incapsulate e quindi molto vicine all’hardware.
Questo si traduce in un’efficienza elevata (siamo nell’ordine delle 150 transazioni al secondo, ma ci sono centri che arrivano molto più su, fino alle 2.000 dell’American Airlines). Lavorare in TPF comporta anche qualche aspetto negativo: tutto deve essere programmato in Assembler, il che richiede un elevato grado di specializzazione, e soprattutto ci sono grossi problemi per la portabilità delle applicazioni, strettamente legate alle caratteristiche della CPU. E oggi il TPF, versione 3.1, è utilizzato in configurazione mono processore, mentre l’aumento del traffico rende necessario un ambiente multi processore. Da circa un anno gli sviluppatori dell’Alitalia lavorano per portare le applicazioni su macchine a più processori.
Mentre la parte MVS non è sostanzialmente diversa dai sistemi gestionali che vengono usati in moltissime organizzazioni di ogni tipo, sul TPF gira un insieme di applicazioni particolari legate al mondo delle aerolinee. Applicazioni con funzioni diverse, ma strettamente correlate e comunicanti, che vediamo più in dettaglio nel riquadrato. Il sistema più importante è denominato ARCO, e gestisce tutte le transazioni on line, dalle prenotazioni al movimento delle merci, alle informazioni sui voli. Arco è collegato a una quantità di altri sistemi: dai servizi aeroportuali (i quali sono a loro volta collegati ai soggetti che trattano le merci, come spedizionieri, dogane, altri vettori…) alle altre compagnie aeree per i numerosi scambi di prenotazioni e prestazioni.
Bisogna poi ricordare GALILEO, il sistema di prenotazioni in comune con molte altre compagnie, e SIGMA, il sistema italiano che collega le agenzie di viaggi e permette le prenotazioni di passaggi aerei, ferroviari e marittimi (Sigma è una società costituita da Alitalia, Ente Ferrovie dello Stato e Finmare). Naturalmente tutte queste applicazioni sono a doppia faccia: per il tempo reale lavorano sul TPF, per la parte gestionale amministrativa vanno invece sull’MVS.
Contrariamente a quanto ci si potrebbe aspettare, le comunicazioni con l’esterno non presentano problemi di pro tocollo, sia perché la maggior parte delle compagnie aeree di tutto il mondo lavora con sistemi IBM (quindi dialoga secondo i protocolli proprietari SNAI SDLC, mentre ARCO adotta l’ALC). sia perché tutta la messaggistica è standardizzata in ambito IATA, l’organizzazione che raggruppa tutti i più importanti vettori aerei.
L’evoluzione
La continua evoluzione di tutti questi sistemi consente di adeguare e migliorare il servizio anche in presenza di un continuo aumento del traffico, ma rimane invisibile agli utenti finali. Invece sono in arrivo importanti novità che coinvolgeranno direttamente i passeggeri. Prima di tutto una nuova applicazione per il check-in che cambierà radicalmente la procedura di DCS (Departure Control System). che controlla tutte le operazioni legate alla partenza dell’aeromobile. dall’assegnazione dei posti all’emissione delle carte d’imbarco, al carico dei bagagli, al bilanciamento dei pesi. Ora l’accettazione lavora con un terminale «stupido» collegato al sistema centrale con un’interfaccia utente ostica e rigida. Nel prossimo futuro un PC gestirà tutti i movimenti con un programma in ambiente Windows. Sarà così possibile visualizzare la mappa dei posti sull’aeromobile e aprire finestre sulle altre applicazioni, come il controllo dei voli, gli orari e le coincidenze, con procedure semplici e un’interfaccia amichevole.
Collegato a questa innovazione c’è l’ATB (Automatic Ticket and Boarding pass) basato su terminali specializzati per la stampa e l’emissione automatica di biglietti muniti di banda magnetica, oltre che delle etichette per il bagaglio, con codice a barre. Il biglietto stesso viene convalidato come carta di imbarco (boarding pass), inserendolo in un terminale posto accanto all’uscita, che legge la banda magnetica e trasmette tutti i dati al sistema centrale.
Un’altra innovazione riguarda il controllo di tutti gli aeromobili in volo (Flight lnformation) con una mappa della situazione aggiornata in tempo reale, che offre un quadro di informazioni utile per prendere rapidamente decisioni in caso di ritardi o altri inconvenienti. È allo studio anche un sistema che offrirà agli operatori la scelta tra le soluzioni possibili nei casi di imprevisti o emergenze, fino all’adozione, in prospettiva di sistemi esperti per l’adozione automatica di azioni correttive. Anche questo sistema, ora in fase di sperimentazione, lavora su una LAN, attingendo i dati dal sistema centrale.
Le elaborazioni sulle basi di dati disponibili offrono già adesso l’opportunità di svolgere numerose procedure di programmazione del servizio, oltre che di consuntivazione: per esempio si possono calcolare automaticamente gli orari dei voli e ottimizzare gli impieghi degli aeromobili. Ma, mentre tutta la parte di gestione dei traffico e delle comunicazioni richiede solo messe a punto e continui aggiornamenti, gli sviluppatori stanno lavorando su un progetto molto più ambizioso: mettere a disposizione di tutti gli operatori che hanno responsabilità decisionali non solo le informazioni sulle attività svolte e i corsi, ma procedure di supporto delle decisioni. Il nuovo sistema Alitalia EIS (Executive lnformation System), detto in gergo “cruscotto”, oggi fornisce sui PC dei top manager un’enorme quantità di in formazioni tratte dai database centrali e aggregate ed elaborate localmente con procedure interattive molto semplici.
I futuri sviluppi alleggeriranno le elaborazioni svolte al centro per consentire maggiori possibilità di aggregazioni di dati, analisi e previsioni gestibili in ambito locale come supporto ai processi decisionali. L’obiettivo è di ridurre l’enorme quantità di carta che esce dalle stampanti del CED (29 milioni di pagine stampate nel 1991 dall’ambiente di produzione MVS), che nessuno riesce a leggere, per offrire informazioni accessibili e realmente utilizzabili.
Navigare nei Gigabyte
La divisione informatica dell’Alitalia è stata costituita due anni fa, unificando le attività che prima erano suddivise tra diverse componenti del Gruppo. Delle settecento persone che oggi vi operano, quasi la metà lavora allo sviluppo software, sotto la direzione dell’ingegner Paolo Giorgi. È lui la persona giusta non solo per capire la struttura del sistema informativo della compagnia, ma soprattutto per fare il punto sui problemi che oggi deve affrontare, in ogni settore, una struttura informatica. Ecco l’intervista.
Ingegner Giorgi, il funzionamento di una compagnia aerea non può prescindere da un utilizzo esteso e intensivo dell’elaborazione elettronica. Le dimensioni stesse della divisione informatica di Alitalia lo dimostrano. A che punto è la nostra compagnia di bandiera, e come si pone rispetto ai concorrenti nell’impiego delle nuove tecnologie?
Anche per le sue origini di struttura semi-pubblica, Alitalia è sempre stata all’avanguardia nello sviluppo di nuove tecnologie. L’evoluzione dell’informatica è molto rapida e richiederebbe rifondazioni frequenti, ma non si possono buttare via gli investimenti già fatti.
Ogni dieci anni cambia tutto; tuttavia, mentre sostituire l’hardware è solo un problema economico, sostituire le applicazioni è estremamente più complesso. Non si tratta di oggetti da smontare e rimontare: sono elementi strettamente legati alla cultura aziendale e ai processi dei nostri utenti interni.
Smontare e ricostruire le applicazioni software è un lavoro delicato e ambizioso. Noi abbiamo l’obiettivo di aiutare l’azienda a seguire una linea di rinnovamento dei processi interni, rendendoli più snelli, efficaci e competitivi. In Alitalia non manca la cultura dell’efficienza, e questo ci dà tutti i presupposti per fare bene. Servono investimenti, che stiamo portando avanti nel miglior modo possibile.
È difficile fare confronti diretti, ma non vedo molte strutture simili che siano più avanti di noi.
Qual è, in questo momento, il settore che richiede il maggiore impegno?
Noi tendiamo a considerare il sistema informativo Alitalia come qualcosa di unitario. La nostra sfida è integrarlo. Abbiamo alle spalle oltre vent’anni di stratificazioni informatiche: è ovvio che non tutto sia stato costruito in modo integrato.
Finché si parlava di operazioni, si lavorava per settori. Oggi, invece, serve un’integrazione sempre maggiore, perché abbiamo bisogno di fornire informazioni a supporto delle decisioni e del management.
Finché devo gestire un singolo settore operativo, posso creare un’applicazione isolata che funzioni perfettamente per quello scopo. Ma quando devo raccogliere informazioni da diversi settori, integrarle, filtrarle, aggregarle secondo criteri diversi e poi utilizzarle per la pianificazione o la consuntivazione, ho bisogno che i dati siano sempre più integrabili.
L’integrazione deve essere a livello di dati e, per quanto possibile, di processi. Quando possiamo, cerchiamo anche di rivisitare i processi aziendali per renderli più snelli e supportarli con strumenti informatici nuovi.
Quindi l’integrazione delle procedure informatiche comporta anche una revisione dei flussi informativi interni?
La trappola in cui è facile cadere, qui come altrove, è quella di automatizzare il manuale: fare le stesse cose nello stesso modo, senza ottenere veri vantaggi.
Noi siamo già avanti, perché la copertura informatica in Alitalia è notevole rispetto ad altri contesti, grazie agli investimenti fatti. Praticamente sono supportate tutte le attività operative; ciò che ancora manca è il pieno supporto informativo e decisionale al management.
Questa è la fase evolutiva che stiamo affrontando: concentrare la maggior parte delle energie su questi aspetti, oltre al normale mantenimento dei sistemi e allineamento con le esigenze interne ed esterne.
C’è poi l’evoluzione tecnologica: dobbiamo utilizzare al meglio la versione 3 del TPF, perché il traffico aumenta e il monoprocessore non basta più.
Solo l’aggiornamento tecnologico di questi sistemi richiede un lavoro enorme: non esiste portabilità delle applicazioni, significa ricodificare tutte le procedure, dalla prima all’ultima, per adattarle al multiprocessing. È un costo notevole e uno sforzo spesso invisibile: “fai quello che facevi ieri”, dicono. In realtà lo facciamo su volumi molto più grandi, e questo non è né semplice né gratuito.
Finché si è potuto, abbiamo risolto comprando macchine sempre più potenti, ma un paio d’anni fa abbiamo dovuto decidere di passare al multiprocessing, perché ormai non esistono più monoprocessori abbastanza performanti.
Considerando gli sviluppi dell’informatica nel loro insieme, quali sono le novità che vi interessano di più?
Un altro fatto nuovo è l’avvento del personal computer.
Che cosa ha portato? Per la parte “office”, un’evoluzione naturale nel modo di lavorare, nella gestione dei documenti e delle segreterie. Ma la cosa più interessante, sul fronte delle operazioni, è la possibilità di “cooperative processing”: creare componenti locali delle applicazioni centrali.
Questo è particolarmente utile nell’ambiente TPF, dove le elaborazioni sul sistema centrale possono essere inizializzate da un programma su PC, in emulazione di terminale verso il TPF.
Ci consente di superare un’interfaccia utente molto scarna e ottimizzata al massimo – e proprio per questo critica e bisognosa di addestramento.
Per esempio, al check-in si cerca di minimizzare il numero di battute necessarie, privilegiando la rapidità di servizio. Ma con questi sistemi possiamo creare dei front-end locali per rendere più semplice l’interazione e alleggerire l’addestramento.
Per il check-in stiamo sviluppando un’applicazione sotto Windows, con maschere dati e una mappa completa dei posti a bordo. È solo un primo passo, ma già complesso, anche perché rispetto al mondo dei mainframe la standardizzazione è minore e le specifiche molto più vaghe.
Questo spesso ci impedisce di usare un’unica architettura per problemi diversi, e ci troviamo nel mezzo della competizione tra IBM e Microsoft, a parlare di connettività, componenti locali, OS/2, Windows…
Facciamo anche sperimentazione: abbiamo una funzione interna che monitora le architetture per ridurre la proliferazione di soluzioni differenti, anche se non sempre è possibile.
Ingegnere, mi sembra di percepire anche una certa passione personale. Non solo obiettivi, ma forse anche qualche sogno…
Il mio sogno in Alitalia è semplificare molte cose, per arrivare al punto in cui l’informatica sia ancora più utile a una fascia di utenti che, non direi trascurata, ma non è stata finora pienamente raggiunta per limiti tecnologici: quella del management aziendale.
Vorrei offrire un supporto a tutte le persone che operano per raggiungere gli obiettivi dell’azienda, permettendo loro di accedere facilmente all’enorme patrimonio di dati a nostra disposizione.
Ecco il mio sogno: navigare in mezzo ai gigabyte di numeri e dati, renderlo possibile a tutti i manager e i professionisti che determinano il futuro dell’azienda.
Usare questi dati non solo per sapere cosa sta succedendo – quello è scontato – ma per far sì che l’infrastruttura informatica raccolga le informazioni nel minor tempo possibile, con il massimo livello di qualità, e le metta a disposizione di chi ne ha bisogno.
Quindi spostare parte dell’elaborazione dal centro al tavolo dell’utente: permettergli di entrare nei dati, aggregarli dinamicamente secondo le esigenze del momento e metterli a frutto con viste personalizzate.
Uno dei nostri obiettivi è ridurre drasticamente la produzione di carta: spesso migliaia di pagine stampate servono solo per leggerne una. Le altre 2.999, ogni settimana, non servono davvero a nessuno.
The Flying Guru
Vuoi capire subito il punto centrale di questo articolo?
