Durante il tour di Donald Trump in Arabia Saudita, Qatar ed Emirati, Boeing ha incassato ordini miliardari per oltre 200 aeromobili. Ma dietro l’effetto mediatico cosa si nasconde?
Nel corso della recente visita ufficiale del Presidente USA Donald Trump nei paesi del Golfo, diversi governi e compagnie aeree della regione hanno annunciato importanti ordini di aeromobili Boeing. In particolare, sono stati siglati accordi di acquisto di aerei civili tra Boeing e attori di Arabia Saudita, Qatar ed Emirati Arabi Uniti, dal valore complessivo stimato in oltre 115 miliardi di dollari (sommando gli importi dichiarati).
L’ordine di gran lunga più imponente è quello di Qatar Airways, definito “storico” dalla stessa compagnia. In un evento a Doha il 14 maggio 2025, alla presenza di Trump e dell’Emiro del Qatar, la compagnia qatariota ha firmato un accordo vincolante per 160 nuovi aerei di linea Boeing wide-body (130 787 Dreamliner e 30 777-9 “X”) con opzioni per ulteriori 50 unità. Si tratta del più grande ordine di sempre per aerei wide-body nella storia di Boeing (e record assoluto per i 787 Dreamliner). Il valore di listino comunicato supera i 200 miliardi di dollari, mentre la Casa Bianca ha indicato un valore di circa 96 miliardi per la parte ferma dell’ordine.
Questo accordo, il maggiore mai siglato da Qatar Airways, comprende sia aerei passeggeri 787-9/10 Dreamliner sia i nuovi 777-9 (777X) ancora in fase di certificazione. Contestualmente, Qatar Airways ha annunciato un enorme contratto motori con GE Aerospace per oltre 400 propulsori (60 GE9X per 777X e 260 GEnx per 787, più ricambi) – anche questo un record storico per GE. L’operazione è stata presentata come parte del potenziamento strategico del ruolo di Doha come hub globale e come segno del rafforzamento dei rapporti USA-Qatar durante la visita presidenziale.
Da notare che Qatar Airways aveva già ordinato 94 esemplari di 777X in passato (ordini dal 2013 tuttora pendenti). L’aggiunta di ulteriori 30 unità eleva il totale a 124 velivoli 777X potenzialmente attesi dalla compagnia, a fronte però di gravi ritardi nel programma: il 777X è in ritardo di oltre 6 anni sul calendario iniziale, e le prime consegne non sono previste prima del 2026. Ciò significa che gran parte di questi aerei arriverà solo nella seconda metà del decennio o oltre.
Boeing ha accumulato un backlog consistente per entrambi i modelli: prima di questo annuncio contava già ordini per 521 B777X e 828 B787 (al 30 aprile 2025) – ora saliti rispettivamente a ~551 e ~958 unità includendo l’ordine Qatar.
In pratica, l’evasione completa di questa commessa richiederà molti anni: ipotizzando ritmi produttivi di circa 9-10 Dreamliner e 2-3 B777X al mese nei prossimi anni, Qatar Airways potrebbe ricevere gli ultimi aeromobili ben oltre il 2030.
Etihad Airways (Emirati)
In occasione della tappa finale della visita, Etihad Airways – compagnia di bandiera di Abu Dhabi (EAU) – ha siglato un memorandum d’intesa che è stato rapidamente confermato come ordine per 28 aerei wide-body Boeing (modelli 787 e 777X, tutti motorizzati GE). L’operazione, dal valore di 14,5 miliardi di dollari secondo la Casa Bianca, rappresenta per Etihad un importante passo di rinnovo e crescita flotta, dopo anni di ristrutturazione. La compagnia ha dichiarato che questi aerei entreranno in servizio a partire dal 2028, tempistica coerente con le consegne dei 777X (post-2026) e con i piani di espansione di Etihad. Il CEO Antonoaldo Neves aveva infatti anticipato l’intenzione di arrivare a oltre 170 aerei entro il 2030 (dai ~100 attuali), e di inserire 20-22 nuovi aeromobili nel solo 2025 (principalmente Airbus A321neo e A350, più 4 Boeing 787). L’ordine Boeing annunciato si inserisce in questa strategia di crescita di medio termine per potenziare il ruolo di Abu Dhabi come hub (in competizione regionale con Dubai e Doha).
È importante sottolineare che l’accordo Etihad è stato inizialmente presentato come “commitment” trilaterale con Boeing e GE, firmato alla presenza dei leader durante la visita di Trump. Ciò indica che al momento dell’annuncio si trattava di un impegno non ancora finalizzato contrattualmente (un LOI o MoU). Tuttavia, il giorno successivo Etihad ha confermato l’ordine e fornito dettagli (numero di aerei e data di consegna iniziale), segno che l’intesa è solida. Né Boeing né GE hanno commentato pubblicamente l’accordo immediatamente, probabilmente in attesa di finalizzare i termini definitivi. In passato non tutti i MoU annunciati con enfasi politica si sono tradotti nei quantitativi previsti, ma in questo caso data la conferma ufficiale della compagnia sembra trattarsi di un vero ordine industriale, anche se l’esecuzione avverrà sul lungo periodo.
AviLease (Arabia Saudita)
La prima tappa del tour ha visto protagonista l’Arabia Saudita con vari accordi economici USA-Saudi. In campo aeronautico, AviLease, nuova società di leasing aeronautico controllata dal Public Investment Fund saudita, ha annunciato il suo primo ordine diretto con Boeing: 20 aerei 737-8 MAX confermati + 10 opzioni aggiuntive. L’accordo è stato formalizzato alla presenza del CEO di Boeing (Kelly Ortberg) che faceva parte della delegazione di Trump in Arabia Saudita. AviLease – che già possiede o gestisce 200 aeromobili in leasing a 48 compagnie aeree – mira con questa commessa a “diventare uno dei primi 10 lessor al mondo”, secondo il suo CEO Edward O’Byrne.
Boeing, tramite comunicato stampa ufficiale, ha confermato che si tratta di un ordine fermo di 20 B737 MAX 8 con diritti d’acquisto per altri 10, rafforzando la partnership con un “importante attore dell’aviazione commerciale saudita” e sottolineando come il 737 MAX ben si inserisca nel piano strategico del Regno per far diventare l’Arabia Saudita un hub globale del trasporto aereo entro il 2030. Non sono state divulgate le tempistiche di consegna, né un valore ufficiale dell’ordine – Boeing e AviLease hanno preferito focalizzarsi sugli obiettivi strategici più che sui dettagli commerciali. Stime di mercato valutano l’ordine (30 unità MAX 8 al massimo) circa 4–5 miliardi di dollari a prezzi di listino, importo relativamente modesto ma significativo per un lessor emergente.
Dato il robusto backlog del 737 MAX (oltre 4.000 arretrati totali) e i noti colli di bottiglia produttivi, è lecito attendersi consegne scaglionate tra il 2026 e il 2028 per questi aerei. Boeing sta tentando di aumentare il ritmo produttivo del 737 MAX a ~38-50 esemplari/mese, ma ha incontrato problemi di qualità nel 2024 (forniture difettose da Spirit AeroSystems, ecc.) che ne hanno rallentato la ripresa. Ciò potrebbe condizionare i tempi di evasione anche per l’ordine AviLease, sebbene trattandosi di un cliente sovrano di rilievo Boeing potrebbe assegnare slot relativamente prioritari.
Gli annunci in questione rappresentano senza dubbio successi commerciali di grande portata per Boeing, azienda che negli ultimi anni ha affrontato crisi profonde (dai due incidenti 737 MAX nel 2018-19 alle difficoltà durante la pandemia) e che si trova in forte competizione con Airbus.
Tuttavia, è fondamentale contestualizzare questi ordini record nella situazione attuale di Boeing in termini di capacità produttiva, backlog e problematiche industriali, per valutarne l’effettiva concretezza e sostenibilità temporale.
Questa fantastica parola: backlog
Prima dei nuovi accordi, Boeing aveva un arretrato (“backlog”) di oltre 5.600 aerei commerciali da consegnare (ordini netti aggiustati secondo regole contabili). Il solo programma 737 MAX contava più di 4.000 unità da costruire, mentre per i wide-body i numeri erano 828 Dreamliner 787 e 521 per la famiglia 777X al 30/4/2025. Le maxi-commesse annunciate nel Golfo andranno ad aumentare ulteriormente questi totali: ad esempio, l’ordine Qatar Airways incrementa del 15-20% il backlog dei 787 e di oltre il 5% quello dei 777X.
Con tali arretrati, i tempi medi di attesa per un aereo ordinato oggi sono di diversi anni. In condizioni normali, Boeing puntava a consegnare un 787 Dreamliner entro ~2-3 anni dall’ordine e un 737 MAX entro ~1-2 anni, ma non è attualmente il caso.
Ad esempio Emirates (maggior cliente 777X) attende dal 2013 i primi 777-9 che forse arriveranno nel 2026 (13 anni dopo l’ordine!). Anche molti clienti 787 hanno visto dilatarsi i tempi a causa del blocco delle consegne 2020-22 per problemi di certificazione di produzione. Per i narrow-body 737 MAX la situazione è migliore, ma comunque Boeing fatica a rispettare i piani di consegna: United Airlines, ad esempio, non riceverà alcun 737 MAX 10 prima del 2027-2028 (oltre 7 anni di ritardo rispetto alle previsioni iniziali) a causa di rallentamenti certificativi e produttivi.
In sintesi, l’evasione completa degli ordini del Golfo richiederà probabilmente 8-10 anni o più. Qatar Airways dovrà attendere la fine degli anni ’20 per vedere consegnata una parte sostanziale dei 160 wide-body (specialmente i 777X); Etihad inizierà a ricevere nel 2028 e continuerà negli anni seguenti; AviLease pure diluirà l’ingresso dei 737 MAX in flotta in base alle disponibilità produttive Boeing. La capacità di Boeing di aumentare il rate di produzione sarà decisiva: attualmente consegna ~45 aerei al mese totali, ma per smaltire più rapidamente il backlog dovrebbe salire a numeri ben superiori (obiettivo ~50+ al mese solo per il 737 MAX entro il 2025).
Negli ultimi anni Boeing ha dovuto affrontare gravi problemi industriali che incidono direttamente sulla capacità di rispettare le tempistiche su nuovi ordini:
Supply chain e qualità: Fornitori chiave come Spirit AeroSystems hanno riscontrato difetti nella produzione di sezioni di fusoliera del 737 MAX (fori fuori tolleranza, elementi mal allineati, ecc.), costringendo a rilavorazioni e stop temporanei delle consegne nel 2023-24. Tali intoppi hanno reso “fragile” l’aumento di produzione programmato per il MAX. Boeing stesso ha definito la supply chain 2024 “tesa”, con carenze di manodopera specializzata e componenti. Ogni nuovo problema ha un effetto a cascata sulle consegne. Anche il 787 ha sofferto difetti strutturali (giunzioni della fusoliera) che hanno portato a uno stop alle consegne lungo quasi un anno (2021), ora risolto ma con cadenza produttiva ridotta.
Certificazione di nuovi modelli: Il 777X è emblematico: l’aereo avrebbe dovuto entrare in servizio nel 2020, ma tra difetti di progettazione (prove di carico strutturale fallite nel 2019), nuovi requisiti di certificazione più stringenti dopo i casi MAX, e rallentamenti da pandemia, la FAA non certificherà il 777-9 prima del 2025 inoltrato, e Boeing prevede le prime consegne nel 2026. Ciò comporta ~6 anni di ritardo rispetto ai piani originali e influisce su compagnie come Emirates e Qatar che contavano su quel modello; di fatto nessun 777X è ancora in servizio.
Sul fronte 737 MAX 7/10, le varianti più recenti sono bloccate in attesa di certificazione: Boeing ha dovuto ottenere dal Congresso un’estensione normativa a fine 2022, ma persistono problemi (ad es. il sistema anti-ghiaccio motore sul MAX 7) che posticipano l’omologazione al 2025 per il MAX 7 e fine 2025/2026 per il MAX 10. Ciò ha spinto clienti come United a rivedere i piani flotta confidando ora nei MAX 10 solo dal 2027-28. In generale, la maggiore attenzione regolatoria post-crisi MAX sta allungando i tempi di sviluppo e introduzione di nuovi aerei Boeing.Performance industriale: Boeing sta ancora recuperando terreno finanziariamente dopo anni di perdite (ha chiuso il 2024 con un passivo di $11,8 mld). Questo influenza gli investimenti possibili per snellire la produzione. L’azienda ha però registrato alcuni segnali positivi nel 2025: consegne mensili tornate sopra 40 unità e grossi ordini come quelli mediorientali che fanno salire il morale (e il titolo in Borsa). Ma il sistema resta vulnerabile a scossoni: “anni di crisi e problemi produttivi hanno lasciato Boeing con molto debito; ha bisogno di incrementare le consegne per generare cassa” – un equilibrio delicato tra aumentare il ritmo e non incorrere in nuovi problemi di qualità.
Quando voleranno sui deserti arabi questi nuovi aerei?
Considerando quanto sopra, è improbabile che tutti questi ordini vengano consegnati nei tempi ottimisticamente annunciati. Alcune considerazioni specifiche:
Qatar Airways non ha fornito una data di consegna dettagliata (comprensibile vista la scala). Boeing e Qatar non hanno pubblicato un calendario, limitandosi a notare che il 777X inizierà ad arrivare dal 2026. Dato il numero di velivoli, è verosimile che le consegne si distribuiranno su 8-10 anni. C’è anche da chiedersi se Qatar Airways necessiti effettivamente di tutti i 160 aerei nel breve: la sua flotta attuale è ~250 aerei; 160 wide-body in più quasi raddoppierebbero la capacità. È plausibile che servano a sostituire aeromobili vecchi (es. A380 e A330) e per crescita fino agli anni ’30. Qualora la domanda di mercato non crescesse come previsto, Qatar potrebbe differire o ridurre una parte delle consegne (soprattutto le opzioni non obbligatorie). Va detto che Qatar Airways nel 2022-23 aveva avuto attriti con Airbus (cancellazione ordini A321neo/A350 durante una disputa legale), e potrebbe aver usato Boeing anche per compensare quei vuoti; ma poi ha riconciliato con Airbus. Ciò suggerisce che l’ordine Boeing è genuino ma una parte delle 50 opzioni potrebbe essere un elemento “flessibile” destinato ad essere esercitato solo se necessario.
Etihad Airways ha indicato il 2028 come inizio consegne. Questa data è ragionevole perché include i primi 777X (se puntuali nel 2026, entro 1-2 anni potrebbero arrivare ad Etihad) e probabilmente alcuni 787 addizionali. Tuttavia Etihad in passato ha ridimensionato o cancellato ordini in base alla salute finanziaria (negli anni 2010 tagliò parte di ordini Airbus/Boeing troppo ambiziosi). Ora sembra in ripresa, ma 28 wide-body sono un numero importante. Se il mercato o la compagnia non giustificassero tutta la capacità, Etihad potrebbe ritardare l’arrivo di alcuni aerei. Inoltre l’accordo essendo un commitment suggerisce margine di aggiustamento. Comunque, visto il supporto del governo emiratino e la cornice politica, è probabile che l’ordine venga onorato, sebbene magari con consegne spalmate oltre il 2030. È già successo che annunci del genere vengano rivisti in seguito: ad esempio, accordi firmati durante visite di Stato vengono talora “diluiti” in ordini più piccoli o differiti se le condizioni cambiano. Finora, Etihad pare intenzionata a procedere, ma bisognerà monitorare la finalizzazione contrattuale nei prossimi mesi.
Per AviLease (Arabia Saudita) in questo caso, l’annuncio parla di un ordine fermo immediato – quindi presumibilmente già firmato il 13 maggio – per 20 B737-8. Boeing probabilmente lo inserirà nel proprio portafoglio ordini ufficiale (potrebbe apparire nelle comunicazioni mensili come ordine di maggio 2025). Le 10 opzioni aggiuntive non sono garantite finché non convertite. Dato che AviLease è un lessor in crescita e il Regno ha piani aggressivi sul trasporto aereo (lancio della nuova compagnia Riyadh Air, espansione di Saudia, ecc.), è plausibile che gli aerei verranno acquisiti e collocati tra le varie compagnie aeree saudite o globali. La reale sfida è sui tempi: Boeing mira a portare la produzione del 737 MAX a 50/mese nel 2025, ma nel 2024 è rimasta intorno ai 30-35/mese a causa di intoppi. Con priorità normale, un ordine piazzato nel 2025 potrebbe vedere prime consegne non prima di fine 2026. Considerando il peso politico, Boeing potrebbe destinare ad AviLease alcuni slot nel 2026 in parallelo a consegne per Riyadh Air (che nel 2023 ha ordinato 39 Dreamliner 787 direttamente).
In generale, la probabilità che questi ordini vengano consegnati integralmente nei tempi annunciati è modesta: è verosimile che una parte significativa degli aerei arrivi con qualche anno di ritardo rispetto alle previsioni ottimali comunicate, dato lo scenario: Boeing deve ancora sanare i colli di bottiglia produttivi, certi modelli non sono certificati, e stiamo parlando di forniture da completare in un orizzonte decennale. Le compagnie del Golfo sono però abituate a gestire ordini di lungo termine e dispongono di flessibilità (possono ad esempio sub-leasare aerei in eccesso o posticipare accettazione se il mercato rallenta). Inoltre, la forte committenza statale dietro Qatar, Emirati e Arabia Saudita implica che gli ordini difficilmente verranno cancellati del tutto – al massimo rivisti nei tempi o numeri – poiché fanno parte di strategie nazionali (es. visione 2030 saudita, espansione Qatar post-Expo 2030, ecc.) e di rapporti geopolitici con gli USA.
Quanta enfasi politica e quante vere commesse?
È importante distinguere la enfasi mediatica e politica di questi annunci dalla loro sostanza industriale. La visita di Trump ha fornito un palcoscenico per rivelare accordi spettacolari, spesso presentati con cifre cumulative imponenti (“oltre 200 miliardi in ordini”, “trillioni in investimenti”). Ciò fa parte del rituale diplomatico: showcase di partnership economiche vincenti per entrambe le parti. In passato, soprattutto nei viaggi presidenziali in Medio Oriente, sono stati sbandierati memorandum o intese non vincolanti come se fossero contratti, per il valore simbolico di testimoniare relazioni strette.
Nel nostro caso specifico, però, i segnali indicano che non si tratta solo di “firme simboliche” destinate a restare lettera morta. Diversi elementi lo confermano. L’accordo Qatar Airways è stato definito “firm order” da Boeing e accompagnato da un contratto motori anch’esso firmato; la presenza del CEO Boeing e dichiarazioni sulla grandezza storica suggeriscono che c’è un impegno contrattuale reale, supportato dal fatto che Qatar Airways stessa ha pubblicato un comunicato dettagliato sul suo sito. AviLease ha annunciato il suo ordine tramite comunicato Boeing su PRNewswire, segno di ufficialità e non di mero MoU. Dunque entrambe queste commesse sono ordini industriali effettivi, registrati nei rispettivi backlog di Boeing/GE.
Etihad: da MoU a conferma – Il caso Etihad era inizialmente presentato come MoU durante l’evento (il testo Reuters parla di “commitment” e lettera di intenti), ma entro 24 ore Etihad ha confermato pubblicamente l’ordine fermo e fornito dettagli operativi (numero esatto di velivoli, statement del management). Questo passaggio da intento a conferma rapida indica che dietro l’annuncio c’era già un accordo sostanziale pronto, e non solo una promessa vaga. È probabile che nei prossimi mesi Boeing inserirà l’ordine Etihad nel proprio portafoglio ufficiale, una volta finalizzati tutti i dettagli contrattuali (numero di ciascun modello 787 vs 777X, ecc.).
La partecipazione diretta del top management Boeing in tutti gli eventi (il CEO Ortberg era sia a Riyadh che a Doha) e il fatto che il titolo Boeing sia salito a Wall Street sulla scia di questi annunci (+2% dopo l’ordine AviLease, +0,6% dopo l’ordine Qatar) suggeriscono che gli investitori considerano tali ordini concreti. Il mercato azionario tende a ignorare le “firme di facciata” ma reagisce se crede che Boeing incasserà davvero contratti robusti – cosa avvenuta in questo frangente.
Detto ciò, resta da vedere l’effettiva “sostanza” nel lungo periodo. Ad esempio, l’ordine Qatar – per quanto firmato – copre un orizzonte talmente ampio (fino a 210 aerei possibili) che inevitabilmente potrà subire modifiche: le 50 opzioni potrebbero non tutte tradursi in acquisti, o potrebbero essere ricontrattate. Anche l’ordine fermo di 160: Boeing dovrà garantire specifiche prestazioni e tempi; se vi fossero ulteriori ritardi del 777X o problemi gravi, Qatar Airways potrebbe cercare compensazioni o adattamenti (come successe in passato con Boeing e Airbus in altri casi).
Tuttavia, vista anche la dichiarazione del White House Fact Sheet che l’accordo “supporterà quasi 400.000 posti di lavoro negli USA” (citato nei comunicati), c’è un chiaro interesse istituzionale a portarlo a compimento.
In conclusione, gli annunci fatti nel Golfo rappresentano in larga misura reali commesse industriali per Boeing, ma con tempistiche lunghe e alcune incognite esecutive. La componente simbolica risiede più che altro nell’enfasi dei numeri di fronte alle telecamere; la sostanza si misurerà negli anni a venire con la capacità di Boeing di rispettare impegni e dei partner del Golfo di assorbire la capacità ordinata. Come osserva la stampa finanziaria, “saranno anni prima che questi jet vengano consegnati”: spetta a Boeing dimostrare di poter tradurre il boom di ordini in consegne effettive senza ulteriori intoppi. Nel frattempo, dal punto di vista geopolitico e commerciale, tali accordi cementano l’alleanza USA-Golfo e garantiscono a Boeing un ruolo di primo piano nei piani di espansione aeronautica della regione, bilanciando in parte i successi di Airbus in altre aree del mondo.
Fonti: Comunicati stampa ufficiali (Boeing, Qatar Airways); dichiarazioni di compagnie aeree e governi del Golfo; Agenzie di stampa e stampa finanziaria (Reuters, etc.); analisi di settore autorevoli.
The Flying Guru
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