Il 25 luglio 2000 un volo charter supersonico Air France da Parigi a New York operato con un Concorde, precipitò poco dopo il decollo dall’aeroporto Parigi Charles de Gaulle, nei pressi della cittadina di Gonesse. Fu l’unico incidente mortale nella storia operativa del Concorde, che fino ad allora godeva di un’ottima reputazione di sicurezza. Nell’impatto persero la vita 113 persone (tutti i 100 passeggeri e 9 membri dell’equipaggio a bordo, oltre a 4 persone a terra). Questo tragico evento non solo mise in luce alcuni punti deboli tecnici e operativi, ma segnò anche l’inizio della fine per il trasporto passeggeri supersonico civile, che non si sarebbe mai realmente ripreso.
Il Concorde un’icona supersonica del secolo scorso
Il Concorde, frutto di una collaborazione anglo-francese tra Aérospatiale e British Aircraft Corporation, fu progettato negli anni Sessanta come uno degli aerei di linea più rivoluzionari della storia. Il primo volo di un prototipo ebbe luogo il 2 marzo 1969, e il 4 novembre 1970 il velivolo superò per la prima volta Mach 2 (due volte la velocità del suono), diventando il secondo aereo commerciale a raggiungere tale velocità dopo il sovietico Tu-144. Il 21 gennaio 1976 il Concorde entrò ufficialmente in servizio sulle rotte Parigi-Dakar-Rio de Janeiro e Londra-Bahrain, inaugurando l’era dei collegamenti supersonici di linea. Le uniche compagnie aeree ad impiegare questo prestigioso velivolo furono Air France e British Airways, che ne operarono sette esemplari ciascuna (per un totale di 14 aerei commerciali). Volare sul Concorde divenne presto un simbolo di lusso e progresso tecnologico: l’aereo poteva collegare l’Europa e New York in circa 3 ore e mezza, volando a oltre 2.100 km/h di velocità e fino a 17.000 metri di quota. Tuttavia, queste prestazioni eccezionali comportavano anche costi elevatissimi, un consumo di carburante impressionante (fino a 17 litri per passeggero ogni 100 km) e diverse limitazioni operative dovute al forte rumore e alla scia sonica. Nonostante ciò, per quasi due decenni il Concorde rappresentò il culmine dell’aviazione civile, servendo una clientela esclusiva su rotte transatlantiche e attirando l’ammirazione del pubblico ovunque volasse.
L’unico incidente del Concorde, 25 anni fa a Parigi
Il volo Air France 4590 del 25 luglio 2000 era un charter internazionale dall’aeroporto Charles de Gaulle di Parigi diretto all’aeroporto JFK di New York. A bordo vi erano 100 passeggeri (in gran parte turisti di nazionalità tedesca) e 9 membri d’equipaggio. L’aereo impiegato era un Concorde Air France immatricolato F-BTSC, con 25 anni di servizio alle spalle: aveva effettuato il primo volo nel 1975 e accumulato circa 12.000 ore di volo in 4.873 cicli di decollo/atterraggio. Pochi giorni prima dell’incidente (il 21 luglio 2000) il velivolo aveva svolto regolarmente un intervento di manutenzione programmata, senza riportare problemi. L’equipaggio di condotta era altamente esperto: ai comandi vi era il comandante Christian Marty (54 anni), affiancato dal primo ufficiale Jean Marcot (50) e dall’ingegnere di volo Gilles Jardinaud(58), tutti piloti di lungo corso con migliaia di ore di volo sul Concorde e altre macchine.
Nel pomeriggio del 25 luglio, il Concorde rullò fino alla testata della pista 26R di Parigi-CDG, pronto al decollo. Le condizioni meteorologiche erano buone, con vento leggero di coda. Alle 16:42 ora locale il volo AF4590 iniziò la corsa di decollo sulla lunga pista, ignaro che pochi minuti prima un altro aereo aveva lasciato un’insidiosa minaccia sul suo cammino.
Pochi istanti prima, sulla stessa pista 26R era decollato il volo Continental Airlines 55, operato con un aereo DC-10diretto a Newark. Durante il decollo, da quel DC-10 si era staccata accidentalmente una barra metallica di lega di titanio – un pezzo lungo circa 43 centimetri e largo 3-4 cm – parte di un inversore di spinta del motore. Alle 16:43:11 il Concorde AF4590, lanciato in decollo a circa 330 km/h dopo aver percorso 1.810 metri di pista, impattò con il carrello anteriore proprio quella striscia di metallo. Il frammento di titanio squarciò uno pneumatico del carrello, causando l’esplosione della gomma. Un grosso pezzo di gomma ad alta velocità schizzò verso l’alto colpendo il lato inferiore dell’ala sinistra: nell’impatto, tranciò alcuni cavi del carrello principale e perforò il serbatoio carburante n°5. Pur senza rompere completamente il serbatoio, il violento urto generò al suo interno una sovrapressione che fece saltare il portello di rifornimento del serbatoio stesso. Ne risultò una copiosa fuoriuscita di carburante, stimata in circa 75 litri al secondo, proprio davanti all’ala. Il carburante, spruzzato all’esterno, venne subito incendiato da una scintilla: i cavi elettrici tranciati dal pezzo di gomma crearono infatti un arco elettrico che innescò un violento fuoco sotto la fusoliera.
In pochi secondi la situazione divenne critica. Il motore 2 (interno sinistro) prese fuoco, e l’ingegnere di volo attivò immediatamente il sistema antincendio su quel motore. Quasi contemporaneamente il motore n°1 (esterno sinistro) perse potenza ed entrò in avaria. Il Concorde, ormai avvolto dalle fiamme sul lato sinistro, aveva superato la velocità di decisione V1: era troppo veloce e troppo vicino alla fine della pista per poter abortire il decollo in sicurezza. Pur con due motori su quattro fuori uso, i piloti riuscirono a far staccare il velivolo da terra, continuando la salita iniziale con la sola spinta dei motori destro interno e destro esterno (n°3 e 4) e quel poco di potenza residua rimasta al motore 1. L’equipaggio tentò disperatamente di controllare l’aereo in fiamme e virare per un atterraggio di emergenza nel vicino aeroporto di Le Bourget. Ormai però i sistemi idraulici e i comandi di volo erano stati gravemente danneggiati dall’incendio, e il Concorde divenne ingovernabile: l’aereo iniziò ad inclinarsi sul fianco sinistro fino a circa 100 gradi di rollio, perdendo rapidamente portanza. Alle 16:44:31, appena un minuto e mezzo dopo il distacco da terra, il jet entrò in stallo aerodinamico e precipitò al suolo. Il Concorde cadde sulle strutture di un hotel nella zona di Gonesse, a circa 9 km dalla pista di decollo, esplodendo all’impatto. L’incendio e la distruzione furono totali: tutti i 109 occupanti dell’aereo (100 passeggeri e 9 membri d’equipaggio) persero la vita, insieme a 4 persone a terra colpite dallo schianto, mentre altre 6 persone a terra rimasero ferite.
Le indagini e le cause accertate del disastro
L’inchiesta tecnica ufficiale fu affidata al Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA), l’ente francese investigativo per la sicurezza dell’aviazione civile. Gli investigatori esaminarono ogni elemento: dai rottami ai registratori di volo per ricostruire la catena di eventi. La relazione finale, pubblicata il 16 gennaio 2002, confermò con precisione la dinamica già descritta e fece chiarezza sulle cause. Innanzitutto, si appurò che il Concorde era partito con un lieve sovraccarico di peso (circa 810 kg oltre il massimo), sebbene ciò non abbia contribuito in modo determinante all’incidente. Il rapporto stabilì poi che la striscia di metallo trovata sulla pista proveniva effettivamente dal DC-10 della Continental Airlines decollato pochi minuti prima.
Importante, il pezzo non era conforme alle specifiche: era stato realizzato e installato su quell’aereo in violazione delle procedure previste dal costruttore. In altre parole, il componente era di materiale (titanio) e fattura non approvati, fattore che ne causò il distacco in pista. Sul versante del Concorde, l’indagine evidenziò come l’equipaggio fosse ben addestrato e certificato, ma anche come non esistessero procedure per fronteggiare la perdita simultanea di due motori durante la corsa di decollo. Tale scenario era stato considerato così improbabile da non essere contemplato nei manuali operativi dell’epoca. Purtroppo, in quel frangente si verificarono più guasti insieme (pneumatico esploso, incendio, avaria a due motori, danni ai comandi) e il danno strutturale all’aereo fu così grave che l’incidente sarebbe stato inevitabile anche se i motori avessero continuato a funzionare regolarmente fino al decollo.
Parallelamente all’inchiesta tecnica, si svolse anche un procedimento giudiziario in Francia per accertare eventuali responsabilità penali. Nel 2010 un tribunale condannò per omicidio colposo la compagnia Continental Airlines e un suo meccanico, ritenendo la loro negligenza (nell’aver installato impropriamente la lamina di titanio poi persa dal DC-10) all’origine del disastro. In appello, tuttavia, tale condanna venne annullata nel 2012, scagionando Continental. Restò in ogni caso accertato, in sede tecnica, che la causa primaria dell’incidente fu il detrito metallico sul percorso di decollo, combinato con la peculiare vulnerabilità del Concorde a un simile evento (serbatoi non protetti sufficientemente e gomme soggette a esplosione).
La fine di un’era…
L’impatto dell’incidente fu immediato e devastante non solo per le vittime, ma anche per il futuro dell’aereo supersonico. Nel giro di poche ore dal disastro, l’intera flotta dei 12 Concorde allora in servizio (7 di Air France e 5 di British Airways attivi) venne messa a terra in via precauzionale. Seguì un intenso programma di modifiche per migliorare la sicurezza del velivolo: furono introdotte protezioni rinforzate (rivestimenti in Kevlar) all’interno dei serbatoi per resistere a eventuali perforazioni, pneumatici di nuova generazione più resistenti e altri adeguamenti minori. Dopo oltre un anno di fermo, il Concorde ottenne di nuovo la certificazione al volo e riprese servizio il 7 novembre 2001. Sia Air France sia British Airways tornarono inizialmente a operare voli supersonici di linea, confidando nelle migliorie apportate.
Tuttavia, l’incidente di Parigi aveva ormai compromesso irreversibilmente la carriera del Concorde. Oltre al danno d’immagine, il disastro evidenziò i costi e i rischi di esercire un aereo così complesso, già messo in difficoltà da fattori economici. Nel periodo successivo si verificò un drastico calo della domanda di voli supersonici, aggravato anche dalla generale crisi del trasporto aereo dopo gli attentati terroristici dell’11 settembre 2001.
I vettori faticavano a coprire i costi di manutenzione e operativi, già altissimi, a fronte di aeromobili con pochi posti e biglietti molto costosi. Di conseguenza, nel aprile 2003 Air France e British Airways annunciarono congiuntamente la decisione di ritirare definitivamente i Concorde entro la fine dell’anno. Le motivazioni ufficiali richiamavano proprio i pochi passeggeri rimasti dopo l’incidente del 2000, il calo globale dei viaggi a seguito del 9/11 e l’aumento dei costi di esercizio. L’ultimo volo commerciale di Air France ebbe luogo a maggio 2003 e quello di British Airways ad ottobre 2003, chiudendo formalmente 27 anni di servizio supersonico.
L’incidente a Parigi 25 anni fa è passato alla storia come l’evento che ha posto fine al sogno del volo supersonico di linea. Il Concorde: un aereo leggendario che aveva portato il trasporto civile oltre il muro del suono uscì dai cieli nel 2003, dopo un declino reso inevitabile proprio da quella tragedia.
A distanza di anni, il ricordo di quel disastro rimane vivo come monito sull’importanza della sicurezza aeronautica e come epilogo di un capitolo irripetibile dell’aviazione. Le eleganti silhouette bianche dei Concorde sopravvissuti giacciono oggi in musei e aeroporti, tributo silenzioso alla memoria delle vite perdute e testimonianza di ciò che questa straordinaria macchina volante ha significato per l’uomo.
The Flying Guru
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