Le scorte di jet fuel USA si trovano a livelli che il settore non aveva mai registrato in tempi recenti. A dirlo pubblicamente, il 12 maggio scorso, è stato Wesley Earl, direttore commerciale di World Fuel Services, intervenuto alla conferenza annuale della Florida Aviation Business Association (FABA) a Tampa. Le scorte di Jet-A sono scese a 45 giorni, contro un intervallo normale compreso tra 105 e 150 giorni. Il dato è quasi un terzo del minimo ordinario.
La causa diretta è la chiusura dello Stretto di Hormuz, in vigore dal 28 febbraio 2026, quando è iniziato il conflitto con l’Iran. Da quel momento, il principale canale di transito del greggio e dei prodotti raffinati del Golfo Persico è bloccato, e le conseguenze si stanno scaricando sull’intera catena di approvvigionamento dell’aviazione civile mondiale, con effetti particolarmente acuti sul mercato nordamericano.
Earl ha precisato che l’ultima petroliera di rilievo con carburante proveniente dal Medio Oriente ha attraccato in California all’inizio di maggio, e che al momento non ci sono ulteriori arrivi programmati. Il collegamento marittimo, nelle condizioni normali, richiede più di 50 giorni dalla partenza di una nave nel Golfo all’arrivo in un porto statunitense: un tempo di transito che da solo rende impossibile qualsiasi risposta rapida alla crisi.
Gli Stati Uniti sono il primo produttore mondiale di greggio, ma il loro sistema di raffinazione non è configurato per lavorare il petrolio che estraggono. Le raffinerie americane sono state progettate e costruite per processare greggio pesante e ad alto contenuto di zolfo, quello che arrivava tradizionalmente dal Medio Oriente e dal Venezuela. Il petrolio estratto internamente tramite fracking è invece greggio leggero dolce (light sweet crude), che le raffinerie esistenti trattano con minore efficienza e rese più basse sui distillati medi, cioè proprio jet fuel e diesel.
L’ultimo impianto di raffinazione di grandi dimensioni costruito negli Stati Uniti risale al 1977. Da allora, la struttura del sistema non è cambiata in modo sostanziale, mentre la composizione del greggio disponibile si è profondamente trasformata con la rivoluzione dello shale. Secondo Earl, convertire le raffinerie attuali per accettare in modo efficiente il greggio leggero prodotto internamente richiederebbe da 3 a 5 anni: un orizzonte temporale che rende inutilizzabile questa soluzione nel breve periodo.
L’American Petroleum Institute ha fornito dati che aiutano a capire la scala del problema: da ogni barile di greggio lavorato, una raffineria americana produce in media 19,3 galloni di benzina, 12,6 galloni di gasolio e soltanto 4,6 galloni di jet fuel. La quota destinata al carburante aereo è circa l’11% del barile, e i margini tecnici per aumentarla sono molto limitati.
Cosa è cambiato con Hormuz
Prima del conflitto, le raffinerie del Golfo Persico producevano ed esportavano circa il 20% del jet fuel commerciato via mare a livello mondiale: una quota doppia rispetto alla loro incidenza sul gasolio. Quando lo Stretto si è chiuso, queste esportazioni si sono quasi azzerate. Gran parte di quel flusso era destinata all’Europa, che ha subito le conseguenze più immediate. Ma l’effetto si è propagato anche alle raffinerie asiatiche di Cina, Corea del Sud e India: tra il 40% e il 60% del greggio che queste lavoravano per produrre jet fuel da esportare proveniva dal Golfo via Hormuz. Senza quel greggio, i loro impianti hanno ridotto la produzione e limitato le esportazioni.
Le stime disponibili indicano che la perturbazione legata allo Stretto ha sottratto circa 620.000 barili al giorno di jet fuel e cherosene ai mercati globali nel secondo trimestre del 2026, con effetti sia sul taglio diretto delle forniture sia sulla riduzione delle raffinazione in Asia.
In California la situazione è arrivata a un punto critico prima che altrove. Negli ultimi anni lo Stato ha perso una parte rilevante della propria capacità di raffinazione: il numero di raffinerie in California è sceso da 23 nel 2000 a 11 nel 2026, con le ultime chiusure avvenute a novembre 2025 (il complesso Phillips 66 di Wilmington, da 140.000 barili al giorno) e ad aprile 2026 (la raffineria Valero di Benicia, da 145.000 barili al giorno), due impianti che insieme rappresentavano il 17,5% della produzione raffinativa dello Stato. I prezzi del Jet-A a Los Angeles sono nel frattempo più che raddoppiati rispetto all’anno scorso.
Il nodo degli FBO e la catena corta
Il problema non riguarda soltanto le compagnie aeree. Earl ha sottolineato che la maggior parte degli FBO (Fixed-Base Operator), cioè i gestori dei servizi a terra per l’aviazione generale e business, dispone di serbatoi capaci di mantenere appena 3-5 giorni di scorte di Jet-A. È una struttura pensata per la continuità delle forniture in condizioni normali, non per assorbire interruzioni prolungate.
Il prezzo del Jet-A negli Stati Uniti è salito da circa 2,50 dollari al gallone prima del conflitto a 4,19 dollari al gallone alla data del 24 aprile, secondo i dati di Airlines for America. Il CEO di Chevron, Mike Wirth, ha avvertito pubblicamente che il rischio di ulteriore deterioramento è reale, e che anche in caso di riapertura dello Stretto, il ripristino delle scorte e delle catene di fornitura richiederebbe tempo.
Le prospettive
Secondo le previsioni della Energy Information Administration, le riserve di jet fuel negli Stati Uniti potrebbero scendere fino a 21 giorni nel corso del 2026, un livello che non ha precedenti nella storia recente del settore. I dati attuali, fermi a 45 giorni, indicano che il margine si sta già assottigliando con rapidità.
Non esistono soluzioni tecniche a breve termine. Il passaggio al greggio domestico richiederebbe la riconversione delle raffinerie nell’arco di anni. Le scorte strategiche non sono pensate per sostenere la domanda commerciale di carburante aereo su scale temporali prolungate. Il carburante sostenibile per l’aviazione (SAF) copre ancora una frazione marginale del fabbisogno complessivo. La variabile che resta è l’evoluzione del conflitto e la riapertura dello Stretto, su cui non ci sono indicazioni concrete al momento.
The Flying Guru
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