Il 6 agosto 2005 un ATR-72 della compagnia tunisina Tuninter, volo 1153 da Bari a Djerba, fu costretto ad ammarare nel tratto di mare a nord di Palermo. A bordo c’erano 39 persone: 16 persero la vita. L’incidente, tra i più noti nella storia recente dell’aviazione italiana, fu provocato da un errore tecnico tanto banale quanto letale: il giorno prima, l’indicatore di quantità di carburante era stato sostituito con quello destinato al modello ATR-42, calibrato su serbatoi di capacità inferiore.
La compatibilità meccanica dei due strumenti fu ingannevole. L’FQI (Fuel Quantity Indicator) dell’ATR-42, installato sull’ATR-72, restituiva letture errate ma perfettamente coerenti con il proprio algoritmo interno. Al decollo da Bari, i piloti leggevano circa 1 800 kg di carburante disponibili; in realtà la quantità reale era inferiore a quella necessaria per raggiungere Djerba.
Il volo procedette regolarmente fino a 100 chilometri dalla costa siciliana, quando il motore destro si spense per esaurimento carburante. Pochi minuti dopo anche il sinistro si fermò. L’ATR divenne un aliante di 22 tonnellate, planando per sedici minuti. I tentativi di riavviare i Pratt & Whitney PW127 non ebbero esito: l’assenza di carburante li rendeva impossibili.
L’ammaraggio avvenne a circa 43 chilometri da Palermo. L’urto con il mare spezzò la fusoliera in tre tronconi. Le indagini dell’ANSV confermarono la catena causale: strumento errato, assenza di un allarme “low fuel” indipendente e mancata verifica della quantità reale durante i controlli pre-volo.
Le indagini successive all’incidente hanno rivelato che l’equipaggio non adottò la corretta procedura durante l’ammaraggio. Quando i motori si spensero a causa dell’esaurimento del carburante, la priorità avrebbe dovuto essere orientare le pale delle eliche in “posizione a bandiera” (feathering), riducendo di gran lunga la resistenza aerodinamica. In tal modo, l’ATR 72 avrebbe potuto prolungare la sua planata — forse fino a raggiungere la pista di Palermo. Tuttavia, i piloti, convinti di poter riavviare i motori, mantennero le pale orientate “in volo”, aumentando notevolmente lo slancio controvento e limitando la distanza percorribile in planata.
I simulazioni effettuate con condizioni iniziali analoghe dimostrarono questa vulnerabilità: con i propulsori a bandiera e la velocità ottimale di planata, un ATR poteva arrivare a Palermo o ammarare a pochissima distanza. Al contrario, l’ATR di Tuninter, trattato diversamente, precipitò in mare 43 km a nord-est dell’aeroporto, franando fra le onde.
Inoltre, l’impatto con il mare seguì un angolo di circa 9°, un assetto che (sebbene abbia favorito il numero di sopravvissuti) comportò comunque uno stress grave sulla fusoliera. L’aereo si spezzò in tre tronconi e la pressione dell’acqua fu cruciale nella disgregazione strutturale.
È plausibile che l’aver impattato le onde in un angolo non perfettamente parallelo al moto ondoso, unito alla velocità relativamente elevata (certamente superiore a quella ideale per un’ammeraggio controllato), abbia aumentato le forze sugli elementi strutturali, contribuendo alla rottura della carlinga.
L’incidente portò a raccomandazioni di sicurezza specifiche per la flotta ATR: obbligo di allarmi autonomi rispetto all’indicatore e verifica incrociata degli strumenti di bordo in caso di sostituzione. In Italia, l’ENAC sospese le operazioni di Tuninter e ordinò un’ispezione completa degli ATR operativi, senza riscontrare altre anomalie.
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