Per anni una parte dei piloti Ryanair ha volato come contractor, formalmente lavoratore autonomo ma inserito nell’operativo della compagnia. Ora 262 ex piloti chiedono che quel rapporto venga riconosciuto per quello che, secondo loro, era realmente: lavoro subordinato o comunque soggetto alle tutele previste per i lavoratori. La causa collettiva è stata depositata il 30 luglio alla Commercial Court di Londra e nel procedimento, Phillips and another v. Ryan Air DAC and others, vede come capofila l’ex pilota Richard Phillips e coinvolge altri 261 ricorrenti. Oltre a Ryanair sono state chiamate in causa Storm Global e Brookfield Aviation International, due società utilizzate per il reclutamento e la fornitura di piloti, e la società di consulenza fiscale irlandese Scanlon Associates.
La richiesta riguarda principalmente ferie arretrate e contributi pensionistici che, secondo i ricorrenti, non sarebbero stati versati proprio perché quei piloti erano formalmente classificati come autonomi. Non è però una causa che parte da zero.
Il precedente del primo ufficiale Lutz
Il punto centrale è la vicenda di Jason Lutz, primo ufficiale che aveva lavorato per Ryanair tra il 2018 e il 2020 attraverso quella che sulla carta era una struttura da contractor.
Il meccanismo è importante per capire il problema: Lutz aveva superato direttamente la selezione Ryanair, ma il rapporto era stato poi costruito attraverso Storm Global, all’epoca MCG Services. Era stata costituita una personal service company attraverso la quale fornire le sue prestazioni. Secondo la ricostruzione dei suoi legali, Lutz aveva un ruolo molto limitato nella gestione di quella società, amministrata attraverso commercialisti indicati dall’agenzia. Il contratto prevedeva che fosse fornito a Ryanair per cinque anni.
Formalmente un contractor. Operativamente un pilota Ryanair. La distinzione è arrivata davanti ai tribunali britannici e nel 2025 la Corte d’Appello ha confermato le decisioni precedenti: Lutz rientrava nelle protezioni previste per gli agency workers e, ai fini della normativa sull’orario di lavoro dell’aviazione civile, era un lavoratore dell’agenzia, non semplicemente un autonomo. Un dettaglio significativo emerso nel procedimento è che i piloti assunti direttamente e quelli forniti tramite contractor venivano trattati operativamente nello stesso modo da Ryanair.
Ryanair e Storm Global hanno tentato di portare la questione davanti alla Corte Suprema britannica che però, il 31 ottobre 2025 ha negato il ricorso in appello.
È su questa base che si muovono adesso i 262 ex piloti. Secondo i legali dei ricorrenti, le tutele dovrebbero essere riconosciute per l’intero periodo nel quale i piloti hanno lavorato attraverso le agenzie. L’ammontare complessivo della richiesta non è stato reso pubblico. Al momento della pubblicazione delle prime notizie sulla causa, Ryanair e gli altri convenuti non avevano presentato una difesa né commentato il procedimento.
Il problema non nasce di certo oggi
Il sistema dei piloti formalmente autonomi accompagna Ryanair da molto tempo. Già nel 2013 il tema era arrivato al Parlamento europeo attraverso un’interrogazione intitolata senza molti giri di parole Bogus self-employment at Ryanair. Nel testo si sosteneva che una parte consistente dei circa 3.500 piloti della compagnia non fosse direttamente assunta ma lavorasse come autonoma attraverso Brookfield Aviation. L’interrogazione chiedeva alla Commissione europea di verificare se dietro quella struttura ci fosse una forma di falso lavoro autonomo utilizzata per ridurre gli obblighi contributivi.
Il punto non è che un pilota non possa essere un professionista autonomo. Può esserlo. Il problema nasce quando l’autonomia esiste soprattutto nel contratto.
Un vero contractor dovrebbe avere una propria organizzazione professionale, una reale possibilità di scegliere clienti e incarichi e assumersi un rischio imprenditoriale. Quando invece il pilota vola gli aeromobili di una sola compagnia, secondo procedure stabilite dalla compagnia, all’interno della sua organizzazione operativa e con turni e attività determinati dall’operatore, il confine diventa molto più difficile da sostenere.
È sostanzialmente la stessa questione che in Italia conosciamo con il termine “falsa partita IVA”.
E in Italia?
Qui serve una distinzione importante. Non sarebbe corretto dire che oggi “i piloti Ryanair in Italia sono tutti a partita IVA”. Dal 2018 la situazione è cambiata profondamente. Quell’anno Ryanair ha riconosciuto ANPAC e ha sottoscritto il primo contratto collettivo per i propri piloti direttamente assunti e basati in Italia. All’epoca il mercato italiano rappresentava circa il 20% dell’intero corpo piloti della compagnia.
Il contratto di diritto italiano ha introdotto per i dipendenti tutele che nel precedente modello erano uno dei principali terreni di scontro: contribuzione previdenziale, TFR, previdenza complementare attraverso Fondaereo, assistenza sanitaria integrativa e tutele sociali per maternità e paternità.
Ma proprio questa evoluzione aiuta a capire perché la causa britannica sia interessante anche vista dall’Italia.
Per anni Ryanair ha costruito parte della propria forza lavoro europea attraverso una combinazione di assunzioni dirette, agenzie, contractor e società personali. Anche in Italia i sindacati contestavano l’utilizzo di personale navigante reclutato attraverso agenzie estere, parlando apertamente di dumping salariale e chiedendo l’applicazione delle tutele previste dall’ordinamento italiano.
Il passaggio ai contratti locali non è stato quindi un dettaglio amministrativo. Ha spostato sul datore di lavoro una parte di costi e responsabilità che nel modello contractor potevano ricadere sul singolo pilota.
Ed è qui che il parallelo con le “finte partite IVA” italiane diventa evidente.
Se una persona lavora stabilmente per un solo soggetto, dentro la sua organizzazione, senza una reale autonomia nell’organizzazione della prestazione, chiamarla “professionista” non basta automaticamente a renderla tale. Il principio generale è semplice: nei rapporti di lavoro conta anche come il lavoro viene svolto realmente, non soltanto il nome scritto sul contratto.
Nel caso dell’aviazione la questione diventa ancora più particolare. Un pilota di linea non decide liberamente come effettuare la prestazione come farebbe normalmente un consulente indipendente: opera dentro una struttura rigidamente organizzata dall’operatore, con procedure, addestramento, scheduling, standard operativi e catena gerarchica definiti.
Questo non significa che ogni contratto autonomo utilizzato nell’aviazione sia automaticamente irregolare. Significa però che la distanza tra autonomia formale e dipendenza sostanziale può diventare molto sottile.
Perché questa causa può costare molto più delle ferie arretrate
I 262 ricorrenti chiedono oggi ferie e contribuzione pensionistica arretrate. Il problema per Ryanair è l’effetto che una conferma generalizzata del principio potrebbe avere sul vecchio modello di reclutamento. Il costo di un pilota non è soltanto il compenso versato ogni mese. Se un contractor viene riqualificato come lavoratore avente diritto alle relative protezioni, entrano nel conto ferie, previdenza, eventuali differenze retributive e altri istituti previsti dalla legislazione applicabile.
Moltiplicati per centinaia di piloti e diversi anni di attività, non sono più dettagli, quindi è questo l’aspetto più interessante della causa Phillips. Non mette sotto esame soltanto 262 vecchi contratti. Rimette davanti a un tribunale uno dei meccanismi con cui l’aviazione low cost europea ha ridotto per anni il costo e il rischio associati al personale navigante.
Nel Regno Unito un primo pezzo di quel modello ha già incontrato un limite giudiziario. Ora bisognerà vedere quanto indietro nel tempo arriverà il conto.
The Flying Guru
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