Maggio 2025: otto anni dopo la sua presentazione, il masterplan dell’aeroporto “Gabriele D’Annunzio” di Brescia-Montichiari (VBS) ottiene finalmente l’approvazione definitiva. Nel mezzo, quattro governi nazionali, almeno tre “rilanci imminenti” documentati dalla stampa locale, e oltre venti milioni già spesi in interventi che senza piano approvato non potevano generare il salto di scala necessario. Il 28 maggio 2026, Giuseppe Pasini – presidente del gruppo Feralpi e di Confindustria Lombardia – viene confermato alla presidenza di ABEM Spa: stessa carica, stesso uomo, nuova stagione di richieste al gestore SAVE perché gli investimenti sul cargo siano finalmente concreti.
La domanda non è se stavolta il rilancio sia credibile. È perché ci abbia messo così tanto.
«Per le nostre imprese il movimento delle merci è un pilastro di competitività».
Giornale di Brescia – 28 maggio 2026
La società bresciana confida in una svolta con il passaggio dello scalo ai fondi Finint-Ardian
Da aerostato a hub: la lunga preistoria
Lo scalo nasce nel 1915 come base per aerostati militari; due anni dopo arriva la struttura cargo, nel 1919 la prima aerostazione passeggeri. Durante la Seconda guerra mondiale la Luftwaffe ne fa il centro di un sistema aeroportuale di dimensioni ragguardevoli, con piste gemelle a Montichiari e Ghedi collegate da circa cinquanta chilometri di raccordi. Dopoguerra: tutto torna all’Aeronautica militare, che tiene il sito per decenni.
La svolta civile arriva per caso, quasi. A metà degli anni Settanta il sito viene dismesso e nasce un consorzio per la riqualificazione; nel 1998 si sottoscrive un protocollo d’intesa per il traffico civile. L’occasione concreta si presenta nel 1999, quando l’aeroporto di Verona deve chiudere per manutenzione della pista: Montichiari subentra, si attrezza in fretta con torre di controllo, aerostazione e presidi di frontiera, e il 16 marzo 1999 accoglie la totalità dei voli veronesi. Un’apertura per supplenza, non per vocazione propria.
Dal giugno 2000 arriva Ryanair. Dieci anni di traffico, numeri in crescita, e un sogno che si consolida: Montichiari come terza base europea del vettore irlandese, alternativa a Orio al Serio per il bacino lombardo-veneto. Non va così. Ryanair sceglie Bergamo, e nell’ottobre 2010 l’ultimo Boeing 737 della livrea blu decolla da Montichiari verso Villafranca, chiudendo l’unica stagione di traffico di linea strutturato che lo scalo abbia mai avuto. Restano i charter, il cargo di Lufthansa e Jade, e un piano industriale che già allora prometteva di fare di Montichiari una “piattaforma logistica d’eccellenza”.
Il nodo che non si scioglie: governance, concessioni, e le risorse dei bresciani
La struttura proprietaria dello scalo è, da sempre, la fonte primaria di attrito. La concessione quarantennale è assegnata a Catullo Spa (poi passata sotto il controllo di SAVE, il gruppo veneziano che gestisce gli aeroporti veneti) fino al 2053; ABEM, la società delle categorie economiche bresciane con la Camera di Commercio come azionista principale, detiene una quota di minoranza nella gestione operativa. Brescia è azionista in casa propria, con voce limitata sulle decisioni strategiche.
La tensione affiora periodicamente in forma di comunicati congiunti e dichiarazioni di stupore reciproco.
Nel novembre 2024 ABEM e Camera di Commercio hanno ribadito pubblicamente l’interesse per un'”ipotesi lombarda” di governance, invitando Regione Lombardia a fare sistema per chiarire il futuro di un’infrastruttura che, benché gestita da SAVE attraverso Catullo, rimane proprietà demaniale soggetta a concessione pubblica a tempo determinato. SAVE ha risposto ricordando che Pasini stesso era stato nominato nel 2021 nel consiglio di amministrazione di GDA Handling Spa, il gestore operativo dello scalo: una risposta elegante, che fotografa con precisione il paradosso strutturale della vicenda. Chi chiede più voce siede già ai tavoli decisionali; chi gestisce opera con una concessione che scade, ma che per ora non scade abbastanza presto da modificare i rapporti di forza.
Sul piano europeo, un altro colpo: il Consiglio dell’Unione Europea ha escluso Montichiari dai corridoi TEN-T, la rete di trasporto transnazionale che determina l’accesso prioritario ai fondi di Bruxelles. Undici aeroporti “core” e ventidue “comprehensive” per l’intera Europa; Montichiari non è tra questi. Una provincia con un PIL manifatturiero tra i più alti d’Italia, e il suo aeroporto fuori dalla mappa che conta.
Il cargo che c’è già, e quello che potrebbe esserci
Al netto delle dispute di governance, Montichiari ha una vocazione cargo che non è retorica: è operativa ogni notte. Lo scalo è la principale base di smistamento della corrispondenza aerea di Poste Italiane, con voli regolari di DHL e Poste Air Cargo, e beneficia di un accordo di partenariato tra Poste e Amazon che ha consolidato i flussi. La capacità dichiarata supera le 120.000 tonnellate annue di merce gestita.
Il masterplan approvato a maggio 2025 (presentato, vale ripeterlo, nel 2017) fissa l’obiettivo di raddoppiare quei volumi entro il 2030, con un piano di investimenti complessivo da 100 milioni di euro. I cantieri più vicini sono concreti: un magazzino da 4.500 metri quadrati operativo entro metà 2026, un secondo da 10.000 metri quadrati atteso nei primi mesi del 2027. I lavori sulla “resa”, l’area di sicurezza in fondo alla pista richiesta dalle normative internazionali, sono già in corso. I costi operativi dello scalo, secondo i dati diffusi da SAVE, sono inferiori del 35% rispetto agli aeroporti concorrenti comparabili: un vantaggio strutturale che finora non ha trovato la domanda sufficiente a sfruttarlo pienamente.
Il nuovo Piano Nazionale degli Aeroporti, in via di approvazione definitiva, individua Montichiari come unico scalo italiano con vocazione interamente cargo: un riconoscimento formale che, se tradotto in coerenza regolamentare e fiscale, potrebbe attrarre operatori oggi distribuiti tra Malpensa e gli scali veneti.
La conferma di Pasini e il senso di questa stagione
Che Pasini sia stato riconfermato nel maggio 2026 non è una notizia sorprendente: è la continuità di un presidio territoriale che ABEM esercita da anni, convinta che la presenza bresciana nella governance sia condizione necessaria (anche se non sufficiente) per orientare le scelte del gestore.
La richiesta di “investimenti concreti sul cargo” che accompagna la riconferma è la stessa di sempre; quello che è cambiato è il contesto in cui viene formulata. Il masterplan esiste e ha forza giuridica. Il Piano Nazionale la affianca con una designazione esplicita. I cantieri sono aperti. Per la prima volta in venticinque anni, le condizioni formali ci sono tutte.
Resta da vedere se basteranno. Montichiari ha già vissuto stagioni in cui le condizioni sembravano mature: nel 1999 con l’apertura al traffico civile, nel 2000 con l’arrivo di Ryanair, nel 2010 quando l’addio del vettore irlandese fu presentato come l’occasione per rifocalizzarsi sul cargo.
Ogni volta, qualcosa ha frenato la traiettoria. Questa volta il freno principale non è normativo né politico: è la capacità di attrarre compagnie cargo internazionali disposte a fare di uno scalo secondario lombardo la propria base operativa nel Nord Italia. Su quello, nessun masterplan decide da solo enza sentenzire.
The Flying Guru
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