Nella primavera del 2020, mentre il traffico aereo globale si fermava nel silenzio della pandemia, l’aeroporto di Teruel (TEV/LETL) si riempì di aerei come non era mai accaduto nella sua storia recente: circa 140 velivoli wide-body trovarono rifugio su quel piazzale sperduto nella Spagna orientale, a trecento chilometri da Madrid, in una provincia diventata simbolo dello spopolamento rurale. Sei anni dopo, la scena si ripete; stavolta a svuotare i cieli del Medio Oriente non è un virus, ma la guerra.
Il conflitto con l’Iran, avviato il 28 febbraio 2026 con attacchi statunitensi e israeliani e proseguito con rappresaglie missilistiche e droni iraniani su obiettivi nel Golfo, ha reso inoperabili corridoi aerei strategici che collegano Europa, Asia e Africa. La chiusura dello spazio aereo del Golfo Persico ha messo fuori servizio intere flotte, lasciando decine di aeromobili commerciali senza rotte percorribili e senza una base operativa sicura nelle vicinanze.
La Qatar Airways è la compagnia più direttamente colpita, per prossimità geografica al fronte. Già il 18 marzo quattro Airbus A330 erano atterrati a Teruel; nei giorni seguenti la compagnia ha più che raddoppiato il contingente. Secondo la pianificazione confermata dall’aeroporto, sono stati aggiunti altri nove A330, un A350XWB e un Boeing 787, per un totale di oltre venti aeromobili, la quasi totalità dei quali di bandiera qatariota. Venerdì 20 marzo, una decina di wide-body erano attesi in arrivo nel solo arco mattutino: un A380 proveniente da Londra ha toccato terra a metà mattinata, seguito da due A350 e da un 787 nel pomeriggio.
Le ragioni per cui Teruel sia diventata la destinazione di riferimento non sono casuali. L’aeroporto, ex base militare nella provincia di Aragona, si estende su 540 ettari con una pista da oltre 2.800 metri e una capacità di stoccaggio fino a 400 aeromobili. Il clima secco e privo di salsedine dell’entroterra aragonese rallenta la corrosione delle strutture metalliche, riducendo i costi di rimessa in servizio; trattandosi di un’infrastruttura industriale senza traffico passeggeri, i velivoli possono sostare sul piazzale senza interferire con operazioni commerciali né con la gestione degli slot. A Teruel, inoltre, gli aerei non vengono soltanto parcheggiati: ricevono anche la manutenzione programmata necessaria perché il processo di stoccaggio avvenga in condizioni tecnicamente sicure.
Alejandro Ibrahim, direttore generale dello scalo, non nasconde l’ambivalenza della situazione. «Non è normale», ha dichiarato. «Le compagnie stanno rivedendo flotte e rotte e cercano posti più sicuri dove parcheggiare gli aerei, e l’Europa risponde a questa esigenza.» Sul numero di velivoli che potrebbero ancora arrivare, nessuna previsione è possibile: diverse compagnie aeree mediorientali che operano regolarmente verso l’Europa figurano tra i clienti abituali dello scalo, ma l’orizzonte resta opaco. «Lavoriamo settimana per settimana perché non c’è un orizzonte chiaro e dipende tutto dalle singole compagnie e da come si evolverà la situazione nei prossimi mesi», ha aggiunto Ibrahim.
Il modello preferibile per l’aeroporto resta quello dei contratti di manutenzione a rotazione rapida, che costituiscono il cuore dell’attività ordinaria: più aerei volano, più lavoro entra nello scalo. Lo stoccaggio prolungato è un ripiego redditizio ma non strutturale; e Ibrahim lo dice senza perifrasi: «Quello che vorremmo è che il conflitto finisse, perché il nostro business importante è la manutenzione degli aerei».
The Flying Guru
Vuoi capire subito il punto centrale di questo articolo?
