Del nuovo Piano Nazionale degli Aeroporti si è parlato a lungo prima ancora che esistesse un testo da leggere. Conferenze stampa, annunci, dichiarazioni ministeriali ripetute nel tempo. Il 15 luglio 2026 il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con il contributo tecnico di ENAC, ha chiuso la stesura definitiva del documento, e solo ora è possibile leggerlo per quello che effettivamente contiene, al netto dell’enfasi da podio. Il PNA sostituisce quello allegato al DPR 201/2015 e ridisegna l’orizzonte del sistema aeroportuale italiano fino al 2035.
Il PNA classifica 41 aeroporti come di interesse nazionale. Rispetto al piano precedente entrano Bolzano, Forlì e Foggia, inserimento legato alla loro appartenenza ai sistemi integrati di cui si dirà più avanti. Questi 41 scali vengono raggruppati in 13 sistemi integrati aeroportuali su base territoriale: Nord Ovest, Nord Est, Emilia Romagna, Toscano, Centrale, Laziale, Campano, Pugliese, Calabria, Sicilia Orientale, Sicilia Occidentale e Sardegna.
Sopra questo livello territoriale il Piano introduce una seconda classificazione, basata sulla prevalenza del traffico gestito. Fiumicino, Malpensa e Venezia vengono definiti scali a prevalente rilevanza intercontinentale. Bologna, Bergamo, Napoli, Catania, Firenze, Pisa, Bari, Linate, Palermo e Torino risultano a prevalente rilevanza internazionale. Tutti gli altri restano di rilevanza nazionale. Questa gerarchia non è statica: il Piano dichiara di volerla aggiornare periodicamente a partire dal 2027, anno di chiusura del PNRR.
La domanda potenziale di passeggeri al 2035, stimata da ENAC con un modello econometrico, si attesta a 304,6 milioni, con una crescita del 39,3% sul 2024 e del 54,6% sul 2023. Il Nord Italia assorbirebbe oltre 136 milioni di passeggeri, il Centro 83,4 milioni, le Isole 44 milioni. Un dato strutturale accompagna questa proiezione fin dalle prime pagine del documento: l’Italia sconta un deficit superiore al 20% negli slot intercontinentali diretti rispetto alla domanda potenziale, il che significa che il Paese continua a cedere passeggeri agli hub esteri invece di intercettare traffico di transito verso l’estero.
La scelta strategica di fondo, dichiarata esplicitamente nell’inquadramento generale, è quella di non promuovere in linea di massima nuove infrastrutture aeroportuali ex novo, salvo dimostrazione puntuale di benefici ambientali e sociali. Il Piano punta invece sull’ottimizzazione della capacità esistente attraverso tecnologia, procedure airside e gestione dello spazio aereo, riservando l’ipotesi di nuove piste o ampliamenti sostanziali a un ristretto numero di scali dove la domanda risulta incompatibile con la capacità attuale: Fiumicino, Catania e Firenze, tutti soggetti a valutazione di impatto ambientale rafforzata.
Il documento definisce inoltre quote minime di accessibilità sostenibile da raggiungere tramite treno, mezzi pubblici e mobilità elettrica o a idrogeno: 35% al 2030 e 50% al 2035 per gli scali intercontinentali, 25% e 40% per gli internazionali, 15% e 30% per i nazionali. Un capitolo dedicato alle nuove tecnologie introduce la rete di vertiporti per la mobilità aerea avanzata e conferma Taranto Grottaglie come primo spazioporto italiano. Il capitolo sul cargo aereo, articolato e ricco di dati, individua Malpensa e Fiumicino come scali cargo primari e propone un secondo livello di scali di riferimento per lo sviluppo del settore.
I sistemi integrati aeroportuali: una rete senza fusioni
Il punto politicamente più delicato del Piano riguarda il modo in cui vengono costituiti i 13 sistemi integrati. Il Codice della Navigazione, all’articolo 698, fissa i criteri per individuare gli aeroporti e i sistemi aeroportuali di interesse nazionale, ma il PNA precisa subito un limite: la costituzione dei sistemi integrati non è legata alla creazione di reti gestionali unificate, a meno che non siano gli stessi gestori a richiederlo. In altre parole, Malpensa, Linate, Bergamo e Brescia entrano nello stesso sistema lombardo senza che questo comporti alcuna modifica alle rispettive concessioni.
Il razionale dichiarato per l’aggregazione tiene conto di cinque fattori: la garanzia di mobilità equa sul territorio, l’offerta capacitiva generabile in base ai fabbisogni locali, la capacità di programmi comuni di sviluppo intermodale, la promozione dello sviluppo sostenibile su scala locale e la razionalizzazione delle risorse. Il caso più esposto a osservazioni è quello del sistema pugliese, dove Foggia viene inserita nonostante numeri di traffico marginali rispetto agli altri tre scali del gruppo (Bari, Brindisi, Taranto Grottaglie), una scelta che sembra rispondere più a una logica di riequilibrio territoriale che a criteri di mercato puro.
Va anche notato che il Piano distingue tra i sistemi integrati appena descritti, che sono una categoria nuova introdotta da questo PNA, e i sistemi gestionali già esistenti, cioè gli otto contesti in cui più aeroporti condividono già oggi lo stesso gestore societario (per un totale di 21 scali coinvolti). I due livelli non coincidono sempre: un sistema integrato può includere scali con gestori diversi, mentre un sistema gestionale preesistente resta comunque riconosciuto come tale.
Capacità, vincoli e il caso dei tre aeroporti sotto osservazione
Il capitolo dedicato alla capacità nazionale introduce una distinzione tra potenzialità inespressa, cioè la capacità già disponibile ma non sfruttata dagli scali con le infrastrutture attuali, e fabbisogno infrastrutturale residuo, cioè quanto resterebbe da colmare anche dopo aver ottimizzato l’esistente. Il Piano è netto su questo punto: la pianificazione di ogni scalo deve prima passare per l’ottimizzazione della capacità attuale, e solo in un secondo momento, se il gap persiste, si valutano interventi infrastrutturali veri e propri, comunque subordinati a una verifica di compatibilità ambientale e socioeconomica.
Tre aeroporti vengono segnalati esplicitamente come casi dove la domanda potenziale al 2035 richiede necessariamente una variazione infrastrutturale significativa, non semplice efficientamento. Fiumicino e Catania soffrono di carenza di capacità sia lato terra che lato aria. Firenze presenta invece un vincolo diverso, di natura orografica, legato al vento al traverso sulla pista, oltre a limiti di rumore e di impatto ambientale sul contesto urbano circostante.
Accanto a questi tre casi, la Tabella 15 del Piano elenca altri scali dove la domanda potenziale al 2035 incontra vincoli operativi già oggi attivi.
- Bergamo (potenzialità di mercato stimata in 23,4 milioni di passeggeri al 2035) è frenato dal rumore aeroportuale.
- Bologna (15,1 milioni) somma rumore e limiti nell’operatività dello spazio aereo.
- Milano Linate (12,2 milioni) resta vincolato dal decreto che ne regola i movimenti orari.
- Napoli (13,6 milioni) unisce rumore, contesto ambientale e limitazioni infrastrutturali.
- Pisa (8,54 milioni) convive con la compresenza di attività militari e commerciali sullo stesso sedime, una condizione che il Piano segnala anche per Cagliari e Trapani, sottolineando che l’evoluzione delle esigenze militari può in futuro generare ulteriori vincoli allo sviluppo civile, indipendentemente dai numeri di traffico attuali.
Il caso di Genova viene citato a parte: qui il vincolo non è ambientale né militare, ma di coordinamento con lo sviluppo delle attività portuali e crocieristiche, che condividono lo stesso tratto di costa.
Gli indici di connettività e con accessibilità
Uno degli strumenti tecnici più corposi del Piano è la classificazione degli scali attraverso due indici distinti, riportati nella Tabella 13. Il primo è l’indice di connettività, calcolato separatamente per le tre componenti di traffico (domestico, internazionale, intercontinentale) e riproporzionato ponendo il valore 1,00 sull’aeroporto con la maggiore offerta di servizi aerei in ciascuna componente, cioè Roma Fiumicino. Tutti gli altri scali vengono collocati su una scala che degrada dal verde intenso al rosso man mano che il valore si allontana dal riferimento.
Il secondo indice, la con accessibilità, misura invece qualcosa di diverso: non l’offerta dello scalo in sé, ma il contributo percentuale che ciascun aeroporto fornisce alla capacità del proprio territorio, regionale o nazionale, di raggiungere servizi di trasporto aereo, tenendo conto anche della presenza di alternative. È un indice che premia gli scali che, pur con numeri assoluti contenuti, risultano insostituibili per il territorio che servono.
Il testo del Piano offre una lettura qualitativa di questi due indici incrociati. Fiumicino contribuisce in modo preponderante sia alla con accessibilità regionale (77%) che a quella nazionale (15%), un dato simile a quello di Malpensa, al punto che i due scali vengono riportati fuori scala nei grafici solo per ragioni di leggibilità. Un secondo livello, quello degli aeroporti che giocano un ruolo rilevante in entrambe le dimensioni, comprende Linate, Bergamo, Bologna, Venezia e Napoli. Un terzo gruppo, quello degli scali essenziali soprattutto per la propria regione più che per il sistema nazionale, comprende Catania, Bari e Cagliari.
Questa architettura a doppio indice è probabilmente lo strumento più utile del Piano per capire perché un aeroporto entra o meno in una determinata categoria di rilevanza, e vale la pena tenerla presente quando si legge la classificazione per prevalenza di traffico descritta nel capitolo 5.3: la posizione di uno scalo come Bari o Cagliari nella gerarchia nazionale (rilevanza internazionale il primo, nazionale il secondo) discende direttamente da questi indici, non da una valutazione politica a sé stante.
Cargo aereo: un settore trattato come priorità autonoma
Il capitolo 8 dedica ampio spazio al trasporto merci, che il Piano tratta esplicitamente come parte sostanziale e non accessoria della propria strategia. Il punto di partenza è un dato di sproporzione: il trasporto aereo movimenta solo l’1,3% in volume dell’export extra UE italiano, ma il 26,8% in valore. Il settore è quindi marginale per quantità e centrale per la qualità e il valore della merce trasportata, tipicamente prodotti ad alto valore aggiunto, deperibili o con tempi di consegna stringenti.
Il Piano distingue le tipologie di traffico cargo lungo due assi. Il primo separa il traffico belly, cioè la merce trasportata nella stiva degli aerei passeggeri, dal traffico su dedicated freighters, aerei interamente cargo. Il secondo distingue il general cargo, il traffico courier gestito dai global integrator, il traffico postale, l’e-commerce e l’aviocamionato, cioè la merce che viaggia su gomma con lettera di vettura aerea per raggiungere l’aeroporto di imbarco effettivo. Il general cargo viaggia per circa metà su aerei all cargo e per l’altra metà su aerei belly, un dato che spiega perché la sua distribuzione segua da vicino quella del traffico passeggeri intercontinentale.
Sul fronte della crescita, il Piano prevede un aumento medio mondiale del 3,5-4% annuo in tonnellate chilometro (FTK) sull’orizzonte di piano, con il segmento express in crescita doppia rispetto alla media del settore, al punto da diventarne la componente predominante entro il 2035. In Italia il traffico merci ha toccato 1,249 milioni di tonnellate nel 2024, con una crescita del 15,2% sul 2023 e del 31,2% sul 2014, un tasso superiore a quello di Francia e Olanda nello stesso periodo mentre resta indietro rispetto a Spagna e Belgio. Le previsioni del Piano indicano una potenzialità di 1,47 milioni di tonnellate al 2030 (+17,7% sul 2024) e 1,65 milioni al 2035 (+31,8%).
La concentrazione territoriale resta un tratto strutturale del sistema italiano. Malpensa gestisce il 58,7% del traffico merci nazionale al 2024, un dato in calo rispetto al picco del 70% raggiunto nel 2021 (quando aveva assorbito parte dei volumi prima gestiti da Bergamo, complice anche la crisi pandemica su Fiumicino, il cui traffico cargo è legato soprattutto al belly intercontinentale e ha recuperato solo nel 2023). Il traffico belly resta concentrato su Fiumicino e Malpensa, seguiti da Venezia e Bologna. Il traffico all cargo, oltre a Malpensa, vede una specializzazione su Brescia e, in prospettiva, su Taranto. Il segmento courier risulta invece il più distribuito sul territorio, con un indice di concentrazione HHI di 3.600 contro il 9.500 dell’all cargo, e coinvolge sia scali dedicati (Bergamo, Ciampino, Pisa, Ancona, Napoli) sia scali con offerta cargo diversificata (Bologna, Venezia, Catania).
Per la rete cargo futura, il Piano individua nove scali di rilevanza: Malpensa, Fiumicino, Venezia, Brescia, Taranto, Ancona, Catania, Cagliari e Lamezia Terme. Di questi, Malpensa e Fiumicino vengono classificati come scali cargo principali, mentre gli altri sette sono indicati come scali di riferimento per lo sviluppo del settore. Il Piano segnala in particolare le potenzialità di Brescia Montichiari, posizionata al centro della Pianura Padana ed equidistante dai principali distretti produttivi del Paese, condizione che consentirebbe filiere logistiche con percorrenze su gomma più brevi e quindi minor impatto ambientale rispetto al trasporto merci su lunghe distanze stradali verso altri hub cargo europei. Bergamo, Bologna, Pisa e Napoli restano fuori da questa doppia classificazione ma vengono comunque riconosciuti come scali con piani di sviluppo cargo già approvati, il cui incremento di traffico resta però condizionato al superamento dei rispettivi vincoli operativi e ambientali.
Sul piano delle iniziative di sistema, il Piano propone l’estensione dello Sportello Unico Doganale e dei Controlli già previsto per i porti, la diffusione della lettera di vettura aerea elettronica, l’implementazione di corridoi controllati per il trasferimento diretto della merce ai retroporti, e lo sviluppo di un Cargo Community System interoperabile con gli standard IATA, sul modello dei Port Community System già attivi in ambito portuale.
Mobilità aerea avanzata e il capitolo spazioIl Piano dedica un capitolo autonomo alle nuove tecnologie, distinguendo la mobilità aerea avanzata (AAM) dal capitolo spazio e voli suborbitali. Per l’AAM, che comprende velivoli elettrici a decollo verticale con o senza pilota, il Piano prevede la realizzazione di almeno sei vertiporti urbani e quattro vertiporti in aree aeroportuali, localizzati a Milano (due urbani più uno aeroportuale), Roma (due urbani più uno aeroportuale), Torino, Venezia, Bari e Cortina. A questi si aggiunge l’aggiornamento di 186 infrastrutture esistenti, di cui il 70% con interventi di riconversione semplice e il 30% con ampliamenti più profondi, calcolate a partire da 94 infrastrutture individuate nelle cinque città target più una media di due infrastrutture per ciascuna delle 46 province comprese nei rispettivi bacini geografici.
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