Nel 2025 gli aeroporti italiani hanno movimentato 229,7 milioni di passeggeri: quasi quattro volte la popolazione del paese, distribuiti su 44 scali, con una crescita del 5% rispetto ai 218,7 milioni del 2024. Roma Fiumicino ha superato per la prima volta nella sua storia la soglia dei 50 milioni; Milano Malpensa ha chiuso l’anno a 31,2 milioni con un incremento dell’8,7%; la Polonia è diventata il quinto mercato internazionale dell’Italia con una crescita del 32%.
Sono numeri che dicono qualcosa di preciso sulla morfologia del traffico aereo europeo, non solo su quella italiana; e il volume consolidato Dati di Traffico 2025, che ENAC ha pubblicato con circa 200 pagine di analisi su rotte, vettori, cargo e serie storiche degli ultimi vent’anni, offre il materiale per leggerli in profondità.
La crescita non è distribuita in modo uniforme. Il mercato domestico è rimasto sostanzialmente fermo, mentre la spinta è arrivata soprattutto dai collegamenti internazionali. Il cargo è aumentato, ma resta fortemente concentrato su pochi scali. I passeggeri continuano a viaggiare in larga maggioranza con compagnie low cost. Fiumicino consolida il proprio ruolo di primo aeroporto italiano per passeggeri; Malpensa resta il vero baricentro logistico del cargo nazionale.
Il posizionamento del traffico aereo italiano nel contesto europeo
Il confronto con i principali mercati europei fornisce una prospettiva che va oltre il semplice numero assoluto. La Spagna si conferma primo mercato continentale con oltre 322 milioni di passeggeri, in crescita del 3,9%; il Regno Unito la segue con oltre 299 milioni e un incremento del 2,3%. L’Italia, con i suoi 229,7 milioni, si colloca al terzo posto davanti a Germania, oltre 220 milioni e +3,6%, e Francia, circa 183 milioni e +2,8%.
La lettura più interessante è però quella combinata: l’Italia movimenta meno traffico della Spagna ma cresce di più; cresce di più della Germania pur partendo da un livello simile. Questo suggerisce che il sistema italiano aveva ancora margine di recupero su determinati segmenti di domanda che i mercati spagnolo e britannico avevano già intercettato negli anni precedenti. In parte la spinta è venuta dal turismo internazionale verso destinazioni italiane, in parte dall’apertura di nuove rotte da scali regionali, in parte dall’espansione dei vettori low cost.
Traffico aereo italiano: nazionale fermo, internazionale in crescita
Il traffico si distribuisce in modo asimmetrico tra la componente domestica e quella internazionale, e la divaricazione è in aumento rispetto al 2024. Il traffico internazionale, UE ed Extra UE, ha raggiunto 157,2 milioni di passeggeri con un incremento dell’8%, portando la propria quota al 68% del totale, contro il 67% dell’anno precedente. Il traffico nazionale, con 72,5 milioni di passeggeri, è rimasto sostanzialmente invariato rispetto al 2024 e ha visto la propria quota scendere dal 33% al 32%.
All’interno della componente internazionale, la dinamica più rilevante è quella Extra UE: 58 milioni di passeggeri, crescita del 10%, quota del 25%. Il traffico verso i Paesi dell’Unione Europea vale invece 99 milioni di passeggeri, pari al 43% del totale, con una crescita del 6%, più contenuta ma comunque significativa. La polarizzazione geografica della crescita è netta: le aree a maggiore espansione sono Asia Pacifico, +18% e trainata dalla Cina, e Africa, +24% con l’Egitto come principale contributore. Entrambe sono componenti Extra UE, e questo spiega l’accelerazione di quel segmento rispetto ai flussi continentali.
Sul fronte europeo, la Spagna si conferma il primo Paese per traffico internazionale da e verso l’Italia con 22,5 milioni di passeggeri e una crescita robusta del 9,2%; seguono Francia, 13,7 milioni e +6,1%, e Germania, 13,5 milioni e +5,8%. L’elemento più significativo per la lettura delle dinamiche di rete è però la Polonia: 6,8 milioni di passeggeri con un incremento del 32,2%, che la proietta oltre gli Stati Uniti tra i principali mercati internazionali dell’Italia. Si tratta di un riposizionamento che riflette sia la crescita dei flussi turistici e migratori tra i 2 Paesi, sia l’espansione delle rotte operate da vettori come Ryanair e Wizz Air tra scali italiani e polacchi.
Il traffico nazionale staziona attorno ai livelli del 2024, segnale di un mercato domestico che ENAC definisce con un certo grado di maturità. La rotta più frequentata nel segmento nazionale è la Catania Fontanarossa-Roma Fiumicino, con 950.000 passeggeri. Non stupisce: è da anni il collegamento di continuità territoriale de facto per una Sicilia che dipende in modo strutturale dall’aereo per il collegamento con le destinazioni dell’Italia continentale.
Traffico aereo italiano 2025: il +5% non racconta tutto
Secondo ENAC, nel 2025 il traffico passeggeri nei 44 aeroporti italiani aperti al traffico commerciale si è attestato a oltre 229,7 milioni di unità. L’aumento rispetto al 2024 è pari a circa 11 milioni di passeggeri. I movimenti degli aeromobili sono cresciuti del +3%, mentre il cargo ha superato 1,2 milioni di tonnellate, con un incremento del +2%.
Il rapporto tra crescita dei passeggeri e crescita dei movimenti indica un sistema che ha trasportato più persone senza aumentare i voli nella stessa proporzione. Questo può dipendere da più fattori: aeromobili più pieni, capacità media superiore, migliore uso delle frequenze, oppure un mix di queste componenti. Il dato ENAC non permette da solo di isolare una causa unica.
Il periodo estivo resta dominante. La distribuzione mensile mostra che tra giugno e settembre si concentra il 41% del traffico annuo, con agosto al 11%. È il segno di un mercato ancora molto esposto alla domanda turistica, nonostante il peso crescente dei collegamenti internazionali durante l’intero anno.
La crescita italiana, quindi, non nasce tanto da un aumento strutturale del volo interno, quanto dall’espansione del Paese come mercato turistico, punto di accesso europeo e piattaforma di collegamento verso aree Extra UE.
Fiumicino supera quota 50 milioni, Malpensa cresce e Bergamo arretra
Roma Fiumicino si conferma il primo aeroporto italiano. Nel 2025 supera per la prima volta la soglia dei 50 milioni di passeggeri, con circa 50,9 milioni e una quota del 22% sul totale. Milano Malpensa arriva a 31,2 milioni, con una crescita dell’8,7%. Bergamo Orio al Serio resta terzo scalo nazionale, ma registra una flessione del 2,4%. Seguono Napoli Capodichino e Catania Fontanarossa.
Milano Malpensa cresce con decisione: 31,2 milioni di passeggeri, incremento dell’8,7%, quota del 13,6%. È il dato più dinamico tra i grandi scali italiani nel segmento passeggeri, ed è coerente con la posizione di Malpensa come principale hub cargo del Paese e con l’espansione delle rotte intercontinentali che vi fanno scalo.
Il dato di Fiumicino è invece rilevante perché indica una traiettoria diversa rispetto al resto del sistema. Lo scalo romano non cresce solo per volume, ma anche per ruolo. Roma Fiumicino è il primo aeroporto nazionale per traffico complessivo, il principale scalo italiano sulle rotte intercontinentali e il nodo più visibile nella crescita verso il Nord America.
C’è però un passaggio da leggere con attenzione nei dati romani. ENAC definisce il collegamento Roma Fiumicino-New York JFK come principale direttrice Extra UE, accostando il riferimento agli oltre 6 milioni di passeggeri. Le tavole delle rotte indicano però 1.090.714 passeggeri sulla singola FCO-JFK, mentre il valore superiore a 6 milioni riguarda il traffico complessivo con gli Stati Uniti. Il senso corretto del dato è quindi questo: gli Stati Uniti sono il principale mercato nordamericano per l’Italia, con oltre 6 milioni di passeggeri, e Roma Fiumicino-New York JFK è la prima rotta Extra UE per volume.
Bergamo Orio al Serio segna invece un arretramento del 2,4% con 16,9 milioni di passeggeri. Il dato può essere letto anche dentro la concorrenza interna del sistema milanese: Malpensa cresce, Linate recupera su alcune direttrici europee e Orio resta più esposto alla rimodulazione della capacità low cost. Lo scalo bergamasco rimane comunque il terzo aeroporto italiano per traffico passeggeri. Napoli Capodichino cresce del 4,9% a 13,2 milioni; Catania Fontanarossa rimane sostanzialmente invariata a 12,3 milioni; Venezia Tessera cresce del 2,2% a 11,8 milioni.
Low-Cost: ormai il mercato passeggeri italiano è qui
Sul piano della struttura competitiva, il dato più significativo riguarda la distribuzione tra vettori low cost e tradizionali, confermando un punto ormai strutturale: il mercato passeggeri italiano è dominato dai vettori low cost. Secondo ENAC, le compagnie low cost hanno trasportato il 63% dei passeggeri, pari a 145,4 milioni, con una crescita del +6% rispetto al 2024. I vettori tradizionali si fermano al 37%, pari a 84,3 milioni di passeggeri, con un aumento del +3%.
Il dato non è solo commerciale. Racconta la forma stessa del trasporto aereo italiano. Molti aeroporti regionali crescono o restano visibili perché collegati dalle compagnie low cost. La domanda leisure pesa molto. La capacità viene costruita su frequenze, stagionalità, tariffe aggressive e collegamenti punto a punto.
Questo modello ha aumentato la connettività di molti territori, ma rende una parte del sistema aeroportuale più dipendente dalle scelte di pochi vettori. Quando una compagnia riduce frequenze, cambia base o sposta capacità, l’impatto su alcuni scali può essere immediato. Il dato ENAC non misura questo rischio, ma la concentrazione del traffico lo rende un tema da osservare.
Le rotte: Sicilia, Spagna, Londra e New York
Sul traffico nazionale, come detto prima, la rotta principale resta la Catania Fontanarossa-Roma Fiumicino. Seguono le rotte tra Roma e Palermo, tra Catania e Milano Malpensa, e il collegamento storico Milano Linate-Roma Fiumicino, in calo rispetto al 2024.
Sul traffico UE, la prima rotta è Roma Fiumicino-Madrid Barajas, con quasi 2 milioni di passeggeri. Le prime posizioni sono dominate da collegamenti con Spagna e Francia, soprattutto da Roma Fiumicino e Milano Malpensa verso Madrid, Barcellona e Parigi. Crescono in modo netto anche Roma Fiumicino-Lisbona e Milano Linate-Amsterdam.
Sul traffico Extra UE, la prima direttrice resta Roma Fiumicino-New York JFK, con 1.090.714 passeggeri. Seguono Roma Fiumicino-Londra Gatwick, Roma Fiumicino-Londra Heathrow, Milano Malpensa-Londra Gatwick, Milano Malpensa-New York JFK, Roma Fiumicino-Dubai, Bergamo Orio al Serio-Tirana, Roma Fiumicino-Tel Aviv, Milano Linate-Londra Heathrow e Milano Malpensa-Istanbul. Il dato su Tel Aviv è uno dei più evidenti: +55,4% rispetto al 2024, dentro una dinamica di ripresa dei collegamenti dopo le riduzioni legate al contesto regionale.
Cargo: Malpensa corre da sola
Nel 2025 il cargo aeroportuale italiano ha superato 1,2 milioni di tonnellate, con una crescita del +2%. Il dato più importante, però, è la concentrazione. Milano Malpensa movimenta oltre 764 mila tonnellate, pari a circa il 61% del totale. Roma Fiumicino è seconda con circa 273 mila tonnellate, poi Venezia, Bologna e Bergamo.
Il traffico cargo nazionale pesa solo il 6% e cala del 8%. Il cargo internazionale rappresenta invece il 94% del totale, con una crescita sostenuta dalla componente Extra UE.
I partner commerciali principali per il cargo aereo italiano sono la Germania, 13% dei volumi internazionali, 153.000 tonnellate e rotta principale Milano Malpensa-Leipzig/Halle; gli Stati Uniti, 12% e 137.000 tonnellate; la Cina, 9%, 108.000 tonnellate e +12%. Proprio la Cina è il Paese con la dinamica più positiva tra i grandi partner, mentre Germania e Stati Uniti segnano entrambi una flessione del 5%: un riflesso, probabilmente, delle tensioni commerciali globali e del rallentamento dell’economia tedesca che si trascina ormai da più anni.
La rotta cargo Extra UE più importante è Milano Malpensa-Hong Kong, con circa 66 mila tonnellate e una crescita del +32,1%, diventando la principale direttrice cargo dello scalo e scalzando Doha da una posizione che occupava da anni. Nella top 10 Extra UE compaiono 7 rotte con origine o destinazione Milano Malpensa. Questo conferma il ruolo dello scalo lombardo come nodo merci nazionale, distinto dal ruolo passeggeri di Fiumicino.
Un sistema cresciuto, ma molto concentrato
Il sistema aeroportuale italiano ha chiuso il 2025 con numeri solidi, ma la crescita racconta qualcosa di più specifico di una semplice ripresa. Il traffico domestico è rimasto fermo: il mercato interno non si è espanso, si è stabilizzato. La spinta è arrivata dall’estero; e all’interno del traffico estero, dalla parte più lontana: l’Extra UE a +10%, l’Asia Pacifico a +18%, l’Africa a +24%. L’Italia del trasporto aereo del 2025 è un sistema che cresce nella misura in cui riesce ad attrarre domanda internazionale, e che dipende in modo crescente da flussi turistici e commerciali che si originano fuori dai confini continentali.
Questa caratteristica è visibile anche nella struttura degli scali. Roma Fiumicino consolida il ruolo di gateway intercontinentale; Milano Malpensa gestisce il 61% del cargo nazionale e registra la sua rotta più dinamica verso Hong Kong; i grandi scali di connessione continentale tengono, mentre Bergamo Orio al Serio arretra leggermente in un sistema milanese dove la concorrenza interna si sta ridefinendo. È una rete che si polarizza sui grandi nodi, non che si distribuisce.
Il presidente ENAC Pierluigi Di Palma ha parlato di “definitiva ripresa” e ha auspicato che le attuali incertezze geopolitiche possano essere superate rapidamente. L’auspicio è comprensibile; i dati, però, restituiscono anche il profilo di un settore più esposto di quanto fosse dieci anni fa alle variabili esterne: prezzi dei carburanti, tensioni sulle rotte cargo, instabilità nelle aree che crescono di più. Il 2025 ha consegnato numeri solidi. Il 2026 dirà quanto questa crescita potrà consolidarsi dentro un contesto che dipende sempre più da fattori che nessun aeroporto italiano controlla.
The Flying Guru
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