Sua Maestà Carlo III non è stato solo il passeggero seduto nella parte nobile degli aerei reali. Prima della corona, prima della lunga fase cerimoniale che oggi domina il suo profilo pubblico, è stato anche un pilota. Con addestramento militare, ali RAF, qualifiche su jet ed elicotteri. Una confidenza vera con cockpit, procedure e macchine non sempre facili.
Questa parte della sua biografia resta spesso sullo sfondo. Riemerge ogni tanto per una fotografia in tuta di volo, per un ricordo della Royal Navy, per qualche aneddoto da reparto. Poi c’è Islay.
Il 29 giugno 1994, un British Aerospace BAe 146-100 della “flotta reale”, marche ZE700, uscì di pista durante l’atterraggio all’aeroporto di Islay-Glenegedale, nelle Ebridi Interne. Era un volo reale arrivato da Aberdeen. A bordo c’erano 11 persone. Nessun ferito. L’aereo, però, subì danni importanti. Ai comandi, in quel momento, c’era Carlo, allora Principe di Galles.
La scena si presta alla battuta facile: il futuro Re che porta fuori pista l’aereo della Regina. Funziona bene da titolo di tabloid. Funziona molto meno se si guarda l’incidente per quello che fu: una catena di decisioni, omissioni e gerarchie dentro una cabina in cui il pilota seduto ai comandi non era il comandante del volo.
Il BAe 146 non stava atterrando su una pista enorme. La pista 13 di Islay aveva una landing distance available di 1.245 metri. Quel giorno il vento proveniva da 250 gradi a 20 nodi, con una componente in coda di circa 12 nodi. L’avvicinamento arrivò alto e veloce. Al passaggio sulla soglia, secondo la ricostruzione tecnica, l’aereo era a Vref più 32 nodi. Non è un dettaglio da appassionati. In atterraggio, quella velocità in più diventa pista mangiata. L’aereo toccò lungo, quando restavano meno di 800 metri. Il primo contatto avvenne sul carrello anteriore. L’aereo “wheelbarrowed”, cioè proseguì appoggiato davanti prima che i sensori weight on wheels lavorassero come previsto. Questo ritardò il dispiegamento degli spoiler e la selezione del ground idle.
Quando il sistema riconobbe davvero l’aereo a terra, restavano circa 500 metri. A quel punto la pista era diventata stretta nel senso più concreto del termine. I freni furono applicati prima della piena attivazione dell’anti skid. Le ruote principali interne si bloccarono. Ci fu il cedimento degli pneumatici principali interni. Il BAe 146 superò la fine pista e si fermò danneggiato.
La domanda non è se Carlo fosse ai comandi. Lo era. La domanda è chi dovesse fermare quella sequenza.
Il comandante del volo era Graham Laurie, ufficiale RAF. Carlo, pur essendo un pilota qualificato, era formalmente un passeggero autorizzato a pilotare. The Independent, nel 1995, ricostruì così l’esito dell’inchiesta: il Principe non fu ritenuto responsabile perché considerato un passeggero invitato a prendere i comandi. Il giudizio cadde sull’equipaggio. Il comandante fu ritenuto negligente per non essere intervenuto nella fase finale, quando prestazioni e limiti erano ormai fuori quadro. Anche il primo ufficiale fu ritenuto negligente per non aver richiamato l’attenzione sulla componente di vento in coda e sui parametri di avvicinamento.
Qui l’incidente smette di essere una curiosità reale e diventa un caso quasi da manuale. In cabina di pilotaggio le responsabilità sono scritte. Ci sono ruoli, procedure, limiti, autorità formali. Poi entra la realtà. A sinistra o a destra dei comandi non c’era un allievo qualsiasi. C’era l’erede al trono. L’indagine sull’accaduto stabilì chi doveva intervenire. Resta il nodo che nessun documento può sciogliere fino in fondo: quanto è semplice, nella pratica, prendere i comandi al futuro Re mentre un atterraggio sta andando male?
Dopo Islay, Carlo smise di pilotare i voli reali. La decisione venne resa pubblica nel 1995, dopo le conclusioni dell’inchiesta RAF. Non fu la fine della sua passione per l’aviazione. Fu, però, il limite tracciato attorno a una pratica che fino a quel momento era rimasta dentro una zona particolare: legittima, autorizzata, ma esposta al peso simbolico della persona seduta ai comandi.
Sarebbe scorretto raccontare Carlo come un dilettante entrato in cockpit per capriccio. La sua storia militare dice altro. Ottenne le ali RAF nel 1971 come Flight Lieutenant Wales. La biografia ufficiale della Royal Family lo indica come pilota qualificato di jet ed elicotteri. Aveva servito nella Royal Navy, aveva volato su Westland Wessex, aveva attraversato quella stagione in cui per alcuni membri della famiglia reale il rapporto con le forze armate non era solo rappresentanza.
Anche per questo Islay pesa di più. Non fu l’errore di un turista ai comandi. Fu l’incidente di un sistema in cui una competenza reale conviveva con una gerarchia eccezionale.
Nella sua biografia aeronautica ci sono altri episodi, meno gravi e molto diversi. Nel 1974, durante il periodo a RNAS Yeovilton, Carlo stava volando un Westland Wessex Mk 5 quando un problema a un motore portò a un atterraggio in un campo di patate vicino all’autostrada M5. Forces News lo racconta attraverso la testimonianza di un veterano della Royal Navy: perdita seria di potenza, decisione di posare l’elicottero, recupero rapido con un altro mezzo. Nessuna tragedia. Una di quelle storie che nei reparti diventano aneddoto, poi memoria.
C’è anche il primo lancio con il paracadute, nel 1971. Lo ricordò lui stesso molti anni dopo, parlando ai paracadutisti: partenza da un Hawker Siddeley Andover, discesa su Studland Bay, gambe finite tra le funi e un inizio capovolto prima del recupero in acqua da parte dei Royal Marines. La biografia ufficiale ricorda anche un altro dato: Carlo fu il primo membro della famiglia reale a completare il corso del Parachute Regiment.
Presi uno per uno, questi episodi dicono poco. Un lancio complicato. Un atterraggio precauzionale in elicottero. Una runway excursion con un jet VIP. Messi in fila, raccontano invece un tratto preciso della vita di Carlo: l’aviazione non fu solo un servizio attorno alla monarchia. Fu anche un terreno praticato in prima persona, con le sue regole, i suoi rischi e le sue rigidità.
Il 29 giugno 1994 resta il punto di rottura. Non perché trasformi Carlo in un cattivo pilota. Sarebbe una lettura pigra. Resta il punto di rottura perché mostra cosa accade quando il cockpit, luogo in cui l’autorità dovrebbe essere limpida, viene attraversato da un’autorità più grande, esterna all’aereo, impossibile da ignorare.
A Islay non morì nessuno. Il BAe 146 fu danneggiato, la Royal Flight assorbì l’imbarazzo, l’inchiesta indicò le responsabilità operative. Ma quel giorno chiuse qualcosa: l’idea che un Principe potesse sedersi ai comandi di un volo reale senza portare con sé, anche involontariamente, un peso che nessuna checklist può davvero misurare.
The Flying Guru
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