L’EASA ha confermato l’esistenza di un difetto di qualità che riguarda alcuni pannelli del rivestimento anteriore della fusoliera degli Airbus A320neo. Il problema non interessa solo aeromobili ancora in produzione, come inizialmente emerso, ma coinvolge anche una quota limitata di aerei già in servizio. La conferma è arrivata con la pubblicazione di una Proposed Airworthiness Directive, il primo atto regolatorio formale sull’argomento.
La criticità riguarda specifici pannelli installati nella sezione anteriore della fusoliera, nota come Section 12. È una zona strutturalmente sensibile, soggetta a cicli di pressurizzazione ripetuti e quindi sottoposta a controlli particolarmente rigorosi in fase di progettazione e certificazione. Secondo EASA, alcuni pannelli potrebbero non rispettare pienamente lo spessore previsto dalle specifiche originarie. Questo non implica un rischio immediato, ma può ridurre i margini strutturali nel lungo periodo, soprattutto in relazione alla fatica dei materiali.
La proposta di direttiva non riguarda l’intera famiglia A320neo in modo indiscriminato. L’approccio scelto è altamente selettivo. L’applicabilità non viene definita per modello o anno di produzione, ma sulla base della tracciabilità dei singoli pannelli. Sono coinvolti solo gli aeromobili che hanno ricevuto pannelli forniti in un determinato intervallo produttivo. L’identificazione avviene tramite numeri di serie indicati nella documentazione Airbus richiamata dalla direttiva, non direttamente nel testo EASA.
Le ispezioni previste comprendono misurazioni dello spessore e controlli strutturali. EASA distingue due gruppi di aeromobili. Nel primo rientrano quelli che presentano già riparazioni strutturali approvate nella stessa area della fusoliera. In questo caso i controlli dovranno avvenire con tempistiche più brevi e con obblighi di reporting anticipati. La motivazione è tecnica: la combinazione tra un pannello potenzialmente più sottile e una struttura già riparata può modificare la distribuzione dei carichi e ridurre ulteriormente i margini considerati in fase di certificazione.
Nel secondo gruppo rientrano gli aeromobili senza riparazioni nella sezione interessata. Anche questi dovranno essere ispezionati, ma con scadenze più ampie, coerenti con l’ipotesi di una maggiore riserva strutturale residua. In attesa del completamento delle verifiche, la proposta EASA introduce anche una limitazione operativa: evitare l’accumulo di ulteriori riparazioni sui pannelli interessati, fino a quando lo spessore di base non sarà stato verificato.
Secondo le informazioni riportate da Reuters, la misura riguarderebbe 177 A320neo già in servizio e altri 451 aeromobili ancora in produzione. A fronte di oltre 4.200 A320neo consegnati a livello globale, la quota coinvolta è pari a circa il 4% della flotta consegnata. Non risultano collegamenti con incidenti, eventi di decompressione o perdite di integrità strutturale in esercizio.
La Proposed Airworthiness Directive include anche una raccomandazione operativa legata ai sistemi di pressurizzazione. In particolare, EASA scoraggia il dispaccio degli aeromobili interessati se il canale primario del sistema automatico di controllo della pressurizzazione non è operativo, almeno fino al completamento delle ispezioni. È una misura di mitigazione prudenziale, coerente con il fatto che i cicli di pressurizzazione rappresentano uno dei principali fattori di carico per la fusoliera.
EASA definisce esplicitamente l’intervento come temporaneo. L’obiettivo è raccogliere dati attraverso le ispezioni per valutare se saranno necessarie azioni correttive aggiuntive, come riparazioni permanenti o la sostituzione dei pannelli. Il tema ha contribuito alle recenti difficoltà produttive di Airbus e alla revisione al ribasso degli obiettivi di consegna per il 2025. Il costruttore ha comunque dichiarato che i pannelli attualmente in uscita dalla catena di fornitura rispettano tutte le specifiche richieste.
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