Il 12 giugno 2025, un Boeing 787-8 di Air India è precipitato pochi secondi dopo il decollo da Ahmedabad, provocando la morte di 270 persone. Un evento tragico che, al di là dell’impatto umano, sta rivelando crepe profonde nel modo in cui le autorità indiane gestiscono la sicurezza aeronautica e la collaborazione internazionale.
Subito dopo l’incidente, l’India ha chiesto il supporto della NTSB americana, come previsto dalle convenzioni ICAO per i velivoli di fabbricazione statunitense. Insieme alla NTSB, sono arrivati tecnici di Boeing, GE Aerospace e ispettori della FAA.
L’obiettivo appariva chiaro:
- acquisire i dati delle scatole nere,
- esaminare i rottami,
- verificare la sequenza dei comandi e le condizioni meccaniche.
Ma la collaborazione si è inceppata quasi subito. Le autorità indiane hanno ritardato la consegna delle registrazioni del Cockpit Voice Recorder (CVR) e del Flight Data Recorder (FDR), rallentando l’analisi tecnica e alimentando un clima di sospetto.
La situazione è degenerata quando la NTSB ha minacciato ufficialmente di ritirare il proprio supporto, un atto raro che avrebbe isolato l’inchiesta e privato l’India dell’accesso diretto ai dati di progettazione Boeing. Solo a quel punto l’Aircraft Accident Investigation Bureau (AAIB) indiano ha finalmente sbloccato l’accesso alle informazioni.
Il mistero degli interruttori carburante
I dati preliminari hanno confermato un dettaglio inquietante: entrambi gli interruttori carburante si sono commutati da RUN a CUTOFF subito dopo il decollo, interrompendo l’alimentazione ai motori.
In cabina si sente chiaramente un pilota chiedere:
“Perché hai tagliato?”
e l’altro negare di aver compiuto alcuna azione.
Dopo un tentativo di ripristino ormai troppo tardivo,: l’aereo ha perso quota fino a schiantarsi.
Fin dai primi riscontri, si è capito che questa dinamica avrebbe riportato in primo piano un problema emerso ormai da anni da anni: la possibile vulnerabilità dei fuel control switches.
Il SAIB FAA del 2018: un avviso ignorato?
Nel 2018 la FAA pubblicò un SAIB (Special Airworthiness Information Bulletin) per segnalare che, su alcuni Boeing 737, i comandi carburante potevano:
- essere stati installati senza un blocco meccanico che ne impedisse i movimenti accidentali;
- risultare sensibili a vibrazioni o urti;
- subire disturbi elettrici che generavano comandi involontari.
Il bollettino fu successivamente esteso anche ai Boeing 787 e più o meno a tutti gli altri modelli dell’azienda di Everett, invitando le compagnie a verificare la presenza del sistema di fermo che consentisse lo spostamento verso CUTOFF solo con un’azione volontaria e poi annotarne l’avvenuta ispezione nei registri.
Pur non essendo una direttiva obbligatoria, molte compagnie internazionali eseguirono queste verifiche come misura prudenziale. Air India, ad oggi, non ha mai chiarito se le avesse completate.
Il team congiunto NTSB–FAA–Boeing–GE Aerospace nella tragedia indiana si è però concentrato su alcuni aspetti chiave: la decifrazione dei dati delle due scatole nere (comandi impartiti e parametri), esame fisico degli switch per accertare la presenza del blocco meccanico, l’analisi dei cablaggi elettrici alla ricerca di eventuali cortocircuiti. Infine la verifica dei dati del FADEC che governa digitalmente la spinta motori.
Queste analisi hanno richiesto settimane di lavoro, ostacolate dai ritardi nella consegna dei dati.
Il tema più ampio della manutenzione e il passaggio ai privati
Oltre alle questioni strettamente tecniche, Air India si trova in una fase di profonda trasformazione. Dopo decenni come compagnia di Stato, è passata sotto il controllo del gruppo Tata, che ha promesso un rinnovamento della flotta e un cambiamento culturale.
Molti osservatori si aspettavano un miglioramento rapido e visibile. Ma come spesso accade, il passaggio da una gestione pubblica a un assetto privato richiede tempo, formazione e revisione dei processi interni. La stessa reticenza a condividere i dati con la NTSB dimostra quanto sia difficile scrollarsi di dosso una mentalità burocratica ormai consolidata.
Questo quadro si complica ulteriormente guardando al perimetro più ampio del gruppo. Proprio Air India Express, il marchio low-cost, è stato recentemente al centro di un richiamo della DGCA, che ha scoperto:
- il mancato cambio tempestivo di componenti motore critici sulla famiglia di Airbus A320;
- la presunta falsificazione di registri di manutenzione per dimostrare il rispetto delle scadenze.
Questi episodi, per quanto riguardino una controllata distinta, contribuiscono a un’impressione di carenze organizzative diffuse, che vanno ben oltre il singolo incidente di volo.
A queste criticità si aggiunge un tema più visibile: la qualità percepita dai passeggeri. Negli ultimi anni numerosi viaggiatori occidentali hanno denunciato cabine sporche, climatizzazione non funzionante, schermi guasti e poltrone consumate anche sulle rotte di lungo raggio.
Un passeggero che aveva acquistato un biglietto di prima classe da oltre 6.000 dollari ha definito il volo “un’esperienza da incubo”, documentando sedili danneggiati e luci inservibili. Questi aspetti non incidono direttamente sulla sicurezza strutturale, ma alimentano un interrogativo legittimo: se non si riescono a gestire i dettagli più elementari, quanto si riesce davvero a garantire il controllo dei sistemi più critici?
Una gestione che imbarazza
La lentezza dell’AAIB indiano, i problemi di manutenzione su Air India Express e la persistente trascuratezza visibile in cabina compongono un quadro poco rassicurante. Oggi Air India non è più una compagnia statale, e proprio per questo la responsabilità di dimostrare un vero cambio di rotta pesa interamente sul nuovo management.
La sfida non è solo tecnica: è una questione di fiducia, di capacità di passare da un passato burocratico a una cultura dell’affidabilità e della qualità che i passeggeri internazionali danno per scontata.
Cosa resta da chiarire adesso?
Mentre l’inchiesta prosegue, restano molte domande aperte:
- Se Air India avesse effettuato le verifiche raccomandate dalla FAA sarebbe andato tutto allo stesso modo? Probabilmente sì, l’avviso sugli switch era appunto solo un avviso – non un problema dell’aereo in se.
- E se fosse un problema elettrico ad aver causato la commutazione degli interruttori carburante?
- L’addestramento dell’equipaggio prevedeva procedure adeguate a gestire l’anomalia?
Ora l’indagine si sta concentrando sulle condizioni dei due piloti e l’associazione indiana dei piloti ha già iniziato a criticare le modalità dell’inchiesta. Il focus delle indagini si sta infatti spostando dai problemi tecnici dell’aereo alle condizioni e alle azioni dei due uomini presenti in cabina di pilotaggio. Le autorità indiane stanno esaminando in modo dettagliato la vita professionale e personale del comandante Sumeet Sabharwal e del primo ufficiale Clive Kunder, cercando di capire cosa sia successo negli ultimi momenti prima della tragedia.
Il contesto in cui si inserisce questa indagine è ancora più complicato se si considera che l’aviazione civile indiana è stata ripetutamente scossa, negli ultimi 15 anni, da scandali legati alla formazione dei piloti e alla validità delle loro certificazioni.
Già nel 2011, la DGCA (l’ente regolatore indiano) aveva scoperto decine di casi di brevetti di volo ottenuti con documentazione falsificata, registri di ore di volo gonfiati e addestramenti svolti solo formalmente. All’epoca, l’inchiesta portò alla sospensione di oltre 20 licenze e alla rimozione di alcuni funzionari accusati di connivenza o di controlli superficiali.
Negli anni successivi, la questione si è ripresentata più volte: nel 2017, audit interni rivelarono che diversi comandanti avevano accumulato parte delle ore richieste per l’abilitazione sui simulatori senza che ci fosse adeguata documentazione digitale a confermare le sessioni, due anni più tardi l’India aveva ricevuto osservazioni critiche dalla FAA americana, tanto che ne aveva temporaneamente declassato il rating di sicurezza a causa di carenze nell’organizzazione dei controlli e nella tracciabilità delle licenze.
Proprio la mancata digitalizzazione completa degli archivi ha reso per anni estremamente difficile verificare in modo tempestivo la regolarità di brevetti e attestati, favorendo situazioni opache e talvolta veri e propri abusi.
Se a questo aggiungiamo le tensioni istituzionali che circondano le inchieste più delicate e una cultura amministrativa ancora improntata alla burocrazia, si comprende perché la gestione dell’indagine sul volo Air India 171, con i suoi ritardi e le resistenze, non appaia del tutto sorprendente.
In un settore in cui la fiducia si costruisce sulla certezza dei controlli e la trasparenza degli standard di formazione, queste vicende continuano a pesare sulla reputazione dell’aviazione indiana e alimentano, anche nei casi più recenti, la percezione di una vigilanza non sempre all’altezza degli standard internazionali.
The Flying Guru
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