Qualche settimana fa raccontavo di un volo Condor costretto a un go-around all’ultimo secondo sull’aeroporto di Monaco di Baviera, perché arrivato pochi istanti dopo l’inizio del coprifuoco serale. Nessuna deroga: per la torre era troppo tardi. Risultato? Atterraggio respinto, più rumore, più emissioni, più costi. Adesso, la scena si ripete a Francoforte. Ma in senso opposto: stavolta, l’aereo è arrivato troppo presto. Troppo in anticipo sul nuovo giorno.
Il protagonista è il volo NH203 di All Nippon Airways, decollato da Tokyo Haneda e atterrato a Francoforte. Anzi: quasi atterrato.
La discesa era perfetta, il carrello giù, la pista in vista. Ma c’era un problema: mancavano ancora 18 secondi alle 05:00 in punto, orario in cui termina il night curfew tedesco. Troppo poco per essere flessibili, troppo presto per essere tollerati.
Così, l’ordine è arrivato secco dalla torre:
«ALLNIPPON 203, GO AROUND.»
Il paradosso del regolamento rigido
A raccontare nel dettaglio quanto accaduto è Ori Gross, esperto di controllo del traffico aereo. Secondo l’analisi pubblicata su LinkedIn, il volo ANA era stato rallentato deliberatamente durante l’avvicinamento, proprio per evitare di arrivare prima del via libera mattutino. Ma la stima non è bastata: la procedura è diventata inevitabile.
Il risultato? Circa 16 minuti di volo aggiuntivo, oltre 1.900 kg di carburante consumato inutilmente e paradossalmente più rumore sopra le zone da proteggere.
Il tutto per rispettare alla lettera un orario che, nella realtà operativa dell’aviazione intercontinentale, si scontra con variabili non sempre controllabili: venti in quota, traffico, condizioni meteo.
Proteggere il silenzio o difendere l’astrazione?
Lo scopo del night curfew è chiaro e giusto: tutelare il riposo notturno delle comunità locali. Ma quando diventa una soglia invalicabile al secondo, si rischia di ottenere l’opposto: più disturbo, più inquinamento, più inefficienza.
Un go-around di questo tipo è costoso per le compagnie, stressante per gli equipaggi e pericolosamente anti-ecologico.
Sarebbe il caso di chiedersi se esistano alternative come un buffer operativo di 2–3 minuti gestito sotto responsabilità ATC, penalità flessibili proporzionate all’anticipo o al ritardo e infine un maggiore coordinamento tra controllo d’area e torre.
Germania, terra di rigore: anche nei cieli
Dalla sera di Monaco al mattino di Francoforte, sembra che la Germania abbia scelto la linea più dura nell’applicazione dei limiti notturni. Nessuna eccezione, nessuna valutazione operativa. Ma è davvero questo il modo più efficace per proteggere i cittadini?
Nel frattempo, le compagnie imparano la lezione: in Germania, se sbagli anche solo di qualche secondo… non atterri.
The Flying Guru
Vuoi capire subito il punto centrale di questo articolo?
