Airbus ha smesso di promuovere attivamente l’A319neo alle compagnie aeree. Il costruttore europeo precisa che il modello resta disponibile su richiesta e che continuerà a essere prodotto se arriveranno ordini. La variante mantiene anche un ruolo nel segmento executive, dove viene commercializzata come ACJ319neo. Nel mercato di linea, però, l’aereo è uscito di fatto dall’offerta commerciale spinta dal gruppo.
Il segnale è emerso anche da una recente presentazione di Airbus sulla gamma a corridoio singolo: dalla famiglia A220 fino all’A321neo. L’A319neo non compariva. La stessa documentazione indicava anche il quadro del mercato tra 100 e 160 posti: Airbus attribuisce il 56% del segmento all’A220-100 e A220-300, il 26% alla famiglia Embraer E Jet E2, il 15% al Boeing 737 Max 7 e appena il 3% all’A319neo.
Il dato riflette un andamento che dura da anni. Nella prima generazione della famiglia A320, l’A319 aveva raccolto 1.486 ordini. Valeva il 18% delle vendite complessive della famiglia. Airbus aveva invece lasciato fuori dal programma di rimotorizzazione l’A318, fermatosi a 80 consegne dopo un percorso commerciale condizionato anche dai ritardi nello sviluppo dei motori. L’A319 era quindi entrato nel programma neo con una base più solida. Quella spinta non si è ripetuta.
Secondo i dati su ordini e consegne aggiornati a fine maggio, l’A319neo ha totalizzato solo 57 ordini fermi. È meno dello 0,5% di tutti gli ordini della famiglia A320neo. Il portafoglio residuo è ormai ridotto: restano 14 aerei da consegnare. Più della metà del totale è riconducibile a vettori cinesi, mentre fuori dalla Cina l’interesse è stato limitato.
Sul piano industriale pesano due fattori. Il primo è l’aumento della taglia media cercata dai vettori. Molte compagnie hanno spostato la domanda verso A320neo e soprattutto A321neo, che offrono più posti e una migliore diluizione dei costi unitari su rotte domestiche e regionali ad alta densità. Il secondo fattore è interno ad Airbus: l’ingresso nel 2018 del programma Bombardier CSeries, diventato A220 dopo l’acquisizione della quota di controllo da parte del costruttore europeo.
L’A220-300 si colloca infatti nello stesso spazio di mercato dell’A319neo. Entrambi sono proposti nella fascia da 120 a 150 posti. L’A319neo conserva un vantaggio di autonomia dichiarata: 3.700 miglia nautiche, pari a circa 6.850 km, contro 3.400 miglia nautiche dell’A220-300. Il confronto cambia però sul fronte dell’efficienza operativa. L’A220 nasce come progetto dedicato a quella capacità. L’A319neo deriva invece da una versione ridotta dell’A320. Questa impostazione ha inciso sulla competitività del modello più piccolo della famiglia neo, soprattutto su consumi, peso e resa economica per posto offerto.
Anche il quadro concorrenziale aiuta a leggere la scelta di Airbus. Nella fascia 100 160 posti il gruppo presidia oggi il mercato con l’A220, mentre nella parte alta della gamma a corridoio singolo continua a registrare una domanda molto più forte per A320neo e A321neo. Il mantenimento dell’A319neo nelle linee di assemblaggio comuni alla famiglia consente flessibilità tecnica. La rinuncia a spingerlo commercialmente libera però slot produttivi per i modelli con maggiore domanda, in una fase in cui la capacità industriale resta un tema centrale per tutto il settore.
L’A321neo è diventato negli ultimi anni il perno della crescita narrowbody di Airbus. Nei conti e nei piani di flotta di numerose compagnie, il modello copre sia il medio raggio tradizionale sia missioni più lunghe con densità elevata, inclusi collegamenti transcontinentali e rotte europee ad alta domanda. In questo scenario l’A319neo si è trovato schiacciato tra due poli: da una parte l’A220, più adatto alla fascia bassa del mercato, dall’altra A320neo e A321neo, preferiti dai vettori che puntano ad aumentare capacità e ricavi per volo.
Airbus non ha cancellato formalmente il programma. Il messaggio al mercato è comunque netto: per le compagnie aeree la proposta commerciale si concentra ormai su A220, A320neo e A321neo. Per l’A319neo resta uno spazio residuale, con una presenza che continua soprattutto nel comparto corporate e governativo attraverso l’ACJ319neo.
Foto in apertura: Delta News Hub su Wikimedia (licenza CC BY 2.0, via Openverse).
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