Scelte tecniche, sì, ma anche geopolitica: fedeltà atlantica, ritorni industriali e nessun ruolo italiano nel consorzio europeo. Del resto, UE e USA si sono scontrati per 17 anni sui sussidi ad Airbus
Negli anni 1980, Alitalia si trovò davanti a una delle decisioni più importanti della sua storia industriale: sostituire i vecchi DC-9 e rafforzare la flotta di corto-medio raggio con nuovi jet a capacità aumentata. Airbus esisteva già, e il progetto A320 stava prendendo forma. Ma alla fine, a prevalere fu un’altra scelta: il McDonnell Douglas MD-82. Una scelta tecnica? Anche. Ma soprattutto politica e strategica.
Alitalia aveva già una flotta estesa di DC-9, introdotti negli anni 1960 per servire il traffico domestico e le rotte europee. Affidabili, versatili, con una configurazione motori posteriore ideale per gli aeroporti italiani dell’epoca. E quando McDonnell Douglas mise sul mercato la sua evoluzione più moderna, l’MD-80 (in particolare l’MD-82), l’opzione divenne “naturale”. Ma dietro quella “naturalezza” si nascondeva molto di più.
All’inizio degli anni 1980, Airbus non era ancora sinonimo di stabilità e leadership. L’A300 volava già, ma non convinceva tutti. Il futuro A320 era in cantiere, ma l’Italia non partecipava direttamente al consorzio europeo. La politica industriale nazionale era ancora fortemente legata all’asse atlantico, e un investimento su Airbus sarebbe sembrato, agli occhi di Washington, un segnale ostile.
Soprattutto in piena era Reagan, con un’Europa divisa tra fedeltà NATO e tentazioni industriali continentali.
Formalmente, fu il Consiglio di Amministrazione di Alitalia a deliberare l’acquisto degli MD-82. Ma le leve vere erano in mano a chi controllava la compagnia: lo Stato italiano. Il Ministero delle Partecipazioni Statali, l’IRI, i Ministeri dei Trasporti e degli Esteri. A influenzare la scelta furono figure politiche chiave come Gianni De Michelis, Romano Prodi e Enrico Manca, in costante dialogo con gli interlocutori americani e le lobby industriali interne (Aeritalia su tutte).
Non si trattò semplicemente di valutare un aeroplano: fu una partita geopolitica. La scelta del fornitore rifletteva la posizione italiana all’interno dello scacchiere NATO. E McDonnell Douglas, da parte sua, sapeva come rendersi “appetibile”: finanziamenti agevolati tramite banche statunitensi, supporto da parte dell’Export-Import Bank USA, pacchetti completi con addestramento, manutenzione e forniture ricambi.
Scegliere McDonnell Douglas significava anche garantire lavoro alle aziende italiane. Aeritalia era coinvolta in diversi programmi aeronautici con i costruttori americani, e commesse legate agli MD-80 avrebbero assicurato ore di lavoro e compensazioni industriali. Airbus, invece, non offriva lo stesso tipo di partecipazione diretta: l’Italia era fuori dal core del progetto A320, e quindi fuori dal giro delle ricadute economiche.
Tra il 1983 e il 1990, Alitalia acquistò circa 90 aerei della serie MD-80, soprattutto MD-82, con qualche MD-83 nelle fasi successive. Un’operazione colossale: circa 2,4 miliardi di dollari dell’epoca, pari a oltre 6,5 miliardi di oggi, considerando inflazione e rivalutazione. Un mix di acquisti diretti, leasing finanziari e leasing operativi.
La flotta MD-80 divenne una delle più numerose al mondo – solo American Airlines ne operava di più – e per quasi 25 anni rappresentò la spina dorsale del corto e medio raggio Alitalia. Coprivano tutto: dalle navette Roma–Milano ai collegamenti europei su Parigi, Londra, Francoforte. Con un’unica cabina, una manutenzione centralizzata e costi operativi più prevedibili, il modello funzionava. E funzionava bene.
Perché non Airbus? La risposta è: non era solo una questione di aerei.
Era una questione di alleanze, industrie, lavoro, relazioni diplomatiche. L’Italia degli anni 1980 scelse di non inimicarsi gli Stati Uniti e di non investire in un consorzio europeo dove non aveva peso. Airbus sarebbe arrivata dopo, negli anni 1990, quando la politica italiana virò su altre logiche, e i vincoli atlantici iniziarono ad allentarsi.
Ma negli anni d’oro dell’MD-82, scegliere americano era scegliere sicurezza, anche politica. E per una compagnia statale come Alitalia, con mille equilibri da tenere tra governo, industria, alleanze e sindacati, quella scelta fu – più di ogni altra – una scelta di sistema.
The Flying Guru
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