Alitalia, storica compagnia aerea di bandiera fondata nel 1946, ha rappresentato per molti anni un orgoglio nazionale – ma anche un ingente costo economico per lo Stato italiano. Nel corso della sua storia (soprattutto a partire dagli anni ’80) il governo italiano è intervenuto più volte per salvare la compagnia dal fallimento, attraverso ricapitalizzazioni, salvataggi pubblici, “prestiti-ponte” e altre misure di sostegno finanziario. Queste continue iniezioni di denaro pubblico hanno generato un conto totale che, secondo le stime più recenti, supera i13 miliardi di euro di esborso diretto da parte dello Stato (oltre 16 miliardi se attualizzati ai valori odierni).
Per dare un’idea del peso di questo salvataggio perpetuo, si tratta di circa 224 euro per ogni cittadino italiano (neonati compresi) in termini di denaro pubblico speso – una cifra che sale a circa 270 euro a testa se si considerano i valori attualizzati. Di seguito analizziamo nel dettaglio come si è accumulato questo costo dagli anni ’80 ad oggi, e lo mettiamo in relazione con gli aiuti pubblici concessi ad altre grandi compagnie aeree europee, specialmente durante la crisi Covid-19.
Gli interventi pubblici nella storia di Alitalia
Gli inizi e l’era IRI (anni ’50-’70).
Nei primi decenni di vita Alitalia fu controllata dall’IRI (Istituto per la Ricostruzione Industriale) e conobbe anche periodi di prosperità economica. Ad esempio, a fine anni ’60 la compagnia registrava utili significativi e non gravava sulle casse pubbliche. Tuttavia, le crisi petrolifere e i cambiamenti del mercato aeronautico negli anni ’70 invertirono la rotta. Già nel 1974 si registra il primo massiccio intervento pubblico per coprire perdite, segnando l’inizio di una lunga dipendenza dai fondi statali. Negli anni ’80 i risultati finanziari migliorarono temporaneamente, ma dalla fine di quel decennio tornano i bilanci in rosso e lo Stato riprende ad intervenire per sostenere la compagnia.
Anni ’90: privatizzazione parziale e ricapitalizzazioni
Con la liberalizzazione del mercato aereo europeo (1997) e la crescente concorrenza delle compagnie low-cost, Alitalia faticò a rimanere competitiva. Invece di trovare partner privati per rilanciare la flotta e le rotte, l’azionista pubblico continuò a immettere capitali. Durante gli anni ’90 lo Stato effettuò ripetuti aumenti di capitale per tenere in vita Alitalia: la partecipazione statale nel capitale, solo leggermente ridotta con un primo tentativo di privatizzazione (84% nel 1985, poi ~53% nel 1998), tornò a salire oltre il 60% nei primi anni 2000. Secondo un’analisi Mediobanca, nel periodo 1974-2007 lo Stato ha speso complessivamente circa 5,4 miliardi di euro(valori 2014) per Alitalia, tra 4,95 mld in ricapitalizzazioni e centinaia di milioni in contributi e garanzie. Nello stesso periodo la compagnia ha generato alcuni introiti per l’erario (es. dalla parziale privatizzazione), ma il saldo finale restava largamente negativo. Gli anni 1998-2001 furono particolarmente difficili: ogni anno Alitalia subì perdite che richiesero interventi di salvataggio. Non a caso, tra la fine degli anni ’90 e i primi 2000 il Governo autorizzò anche misure come i “prestiti-ponte”: ad esempio, nel 2004 fu concesso un prestito statale di 482 milioni di euro, poi quasi interamente restituito l’anno seguente.
Il “Piano Fenice” del 2008 e la nascita di CAI.
Nel 2000 Alitalia passò formalmente sotto il controllo diretto del Ministero del Tesoro (MEF), ma ciò non bastò a trovare un partner industriale: i bilanci precipitarono e nel 2008 la compagnia si trovò vicina al collasso, con perdite cumulate per 7,2 miliardi di euro dal 2000 al 2008. In assenza di acquirenti esteri (sfumò un’offerta di Air France), il governo decise un salvataggio “all’italiana”: Alitalia venne posta in amministrazione straordinaria e si procedette allo spezzatino tra una “bad company” (debiti e asset in perdita, lasciati allo Stato) e una “good company” rilevata da un consorzio di imprenditori italiani (la CAI – Compagnia Aerea Italiana).
Per evitare l’interruzione immediata dei voli, nell’autunno 2008 il governo Berlusconi erogò un prestito-ponte d’emergenza da 300 milioni di euro. In totale, nel periodo 2008-2014 lo Stato ha dovuto sborsare circa 4,1 miliardi di euro per sostenere Alitalia/CAI: oltre al prestito-ponte, si includono oneri come il farsi carico di 1,2 miliardi di passivo rimasto nella bad company, circa 2,5 miliardi tra ammortizzatori sociali, esuberi e altri interventi, e persino 75 milioni investiti da Poste Italiane (azienda all’epoca interamente pubblica) nella nuova Alitalia CAI. Sommando questo ai costi precedenti, l’allora Ministro Carlo Calenda nel 2017 dichiarò che “i cittadini italiani hanno già messo circa 7,4 miliardi nei vari progetti di salvataggio”.
L’era Etihad (2015) e il secondo dissesto (2017)
L’ingresso del socio emiratino Etihad nel 2015 (con l’acquisto del 49% di Alitalia CAI) portò capitali freschi privati e la speranza di un rilancio sul lungo raggio. Tuttavia, le misure di ristrutturazione previste (tra cui tagli di personale) furono osteggiate internamente e i piani industriali non sortirono gli effetti sperati. Tra il 2015 e il 2017 Alitalia accumulò ancora perdite ingenti (circa 2 miliardi in tre anni). Nell’aprile 2017, di fronte al rifiuto dei dipendenti di ulteriori sacrifici, Etihad si defilò e Alitalia finì di nuovo in amministrazione straordinaria (secondo “fallimento” in un decennio). Il governo Gentiloni intervenne nuovamente con denaro pubblico: furono concessi nel 2017 circa 900 milioni di euro come prestito-ponte per garantire operatività temporanea, cui si aggiunsero altri 300 milioni approvati nel 2018 (portando il totale dei prestiti d’emergenza a 1,2 miliardi). Queste somme, formalmente da restituire, non sono mai rientrate nelle casse pubbliche – anzi, si stima che con gli interessi il costo di tali prestiti-ponte 2017-2019 per lo Stato abbia raggiunto circa 2 miliardi. Nel dicembre 2019, l’ennesimo tentativo di vendita a privati fallito, il governo stanziò un ulteriore prestito di 400 milioni di euro. La Commissione Europea ha poi giudicato illegittimo quest’ultimo aiuto di Stato del 2019, censurando l’Italia per aver concesso un vantaggio finanziario ingiustificato ad Alitalia. In sostanza, tutti i prestiti-ponte degli anni 2017-2019 (per circa 1,6 miliardi nominali) sono rimasti a carico dello Stato.
Il periodo Covid e la nascita di ITA Airways (2020-2021)
All’inizio del 2020, la crisi pandemica ha trovato Alitalia ancora in amministrazione straordinaria e in gravi difficoltà di cassa. Il governo Conte II, nel decreto “Cura Italia” di marzo 2020, decise di rinazionalizzare la compagnia, stanziando 3 miliardi di euro per costituire una nuova società pubblica che subentrasse ad Alitalia. Questa nuova entità, ITA Airways (Italia Trasporto Aereo), è decollata nell’ottobre 2021 rilevando parte degli asset di Alitalia. Di quei 3 miliardi autorizzati, non tutti sono stati immediatamente utilizzati: ITA ha attinto circa 1,35-1,5 miliardi entro il 2023 per l’avvio delle operazioni, ma resta il fatto che tali risorse provengono dal bilancio pubblico. Inoltre, durante il 2020-21 Alitalia ha beneficiato di indennizzi statali per i danni da Covid-19 (compensazioni approvate dall’UE per le perdite dovute alle restrizioni di viaggio) per diverse centinaia di milioni di euro complessivi. Questi ultimi interventi si sommano al conto finale della “saga” Alitalia, anche se tecnicamente riferiti alla fase di transizione verso ITA.
Il conto totale per lo Stato e per i cittadini
Tirando le somme di quasi quarant’anni di salvataggi (1980-2020), il costo totale sostenuto dallo Stato italiano per Alitalia risulta impressionante. Secondo Assoutenti, al marzo 2023 i vari salvataggi sono costati complessivamente circa 13,4 miliardi di euro di denaro pubblico. Questa cifra include tutte le ricapitalizzazioni, prestiti e aiuti diretti erogati dal Tesoro nel tempo (incluse le somme destinate a ITA nel 2020-21 per garantire la continuità del servizio). Se si aggiornano tutte le voci di costo ai prezzi attuali, il totale supera i 16 miliardi di euro a carico dei contribuenti. Di seguito alcuni indicatori chiave per inquadrare questo onere:
Costo pubblico totale (aggregato): ~13,4 miliardi di € effettivamente versati (oltre 16 mld € a valori 2023). Per contesto, il totale di risorse assorbite equivale all’incirca al costo di una manovra finanziaria annuale dello Stato italiano.
Costo medio annuo per lo Stato: circa 300-400 milioni di euro all’anno. Considerando l’era dei grandi interventi (dai primi anni ’80 ad oggi), la compagnia ha richiesto mediamente qualche centinaio di milioni ogni 12 mesi dalle casse pubbliche. In particolare, dal 2000 in poi l’esborso si è accelerato: oltre 1 miliardo di euro all’anno di media nel periodo 2000-2021, a testimonianza di come gran parte dei costi si sia concentrata negli ultimi due decenni.
Costo pro capite per i cittadini: all’incirca €220-€270 per ogni italiano. Rapportando i 13,4 miliardi spesi al numero di abitanti (circa 60 milioni), il costo è di circa €224 a cittadino. In termini attualizzati risulta intorno ai €270 pro capite, ovvero oltre €500 per nucleo familiare medio. Si tratta, in altre parole, di risorse sottratte alla collettività che avrebbero potuto essere destinate ad altri servizi o investimenti pubblici.
Non va dimenticato, per completezza, che anche investitori privati e creditori hanno sostenuto parte del “buco” Alitalia. Complessivamente le perdite totali di Alitalia dalla fondazione (incluse quelle coperte da capitali privati) sono stimate in circa 27,6 miliardi di euro. Di queste, 16,3 miliardi (circa il 59%) sono finiti a carico dello Stato e 11,3 miliardi (41%) a carico di azionisti e creditori privati. In altre parole, ogni euro messo da investitori privati per cercare di tenere in vita la compagnia ha visto il contribuente aggiungerne circa uno e mezzo. Purtroppo questi sacrifici non sono bastati a evitare il fallimento: Alitalia ha cessato definitivamente le operazioni nell’ottobre 2021, bruciando valore in tutti i suoi anni di attività (non ha quasi mai chiuso un bilancio in utile).
Va segnalato che parte della spesa pubblica legata ad Alitalia ha avuto anche ricadute positive indirette, ad esempio sotto forma di stipendi versati ai dipendenti (e relative tasse pagate) o pagamenti a fornitori italiani. Secondo alcune analisi, durante l’amministrazione straordinaria 2017-2019 Alitalia “ha restituito” al sistema economico circa 700 milioni attraverso salari e acquisti, a fronte di 1,3 miliardi ricevuti dallo Stato. Questi effetti mitigano solo in parte il bilancio complessivo, che resta fortemente negativo per le finanze pubbliche.
Visti i numeri sopra esposti, viene spontaneo chiedersi: le altre principali compagnie aeree europee hanno ricevuto aiuti paragonabili dallo Stato? La risposta, in generale, è che Alitalia è un caso abbastanza unico per frequenza e continuità degli interventi pubblici, anche se in situazioni straordinarie anche i governi di altri Paesi hanno sostenuto i propri vettori nazionali con somme ingenti (soprattutto durante la pandemia Covid-19).
Lufthansa (Germania): la compagnia di bandiera tedesca, dopo la completa privatizzazione negli anni ’90, non aveva mai richiesto salvataggi statali pluriennali prima del 2020. Durante la crisi Covid, però, il governo tedesco ha lanciato un piano di aiuti da 9 miliardi di euro per evitare il collasso di Lufthansa. Tale intervento comprendeva circa 6 mld di ricapitalizzazione pubblica (con ingresso temporaneo del Tesoro tedesco nel capitale al 20%) e circa 3 mld in prestiti garantiti. Va sottolineato che si è trattato di un aiuto straordinario e mirato: le condizioni imposte prevedevano la restituzione e l’uscita dello Stato entro pochi anni. Infatti, Lufthansa ha successivamente rimborsato gran parte dei prestiti e il governo tedesco ha rivenduto le azioni entro il 2023, uscendo dal capitale (pare addirittura con un leggero utile per l’erario, grazie alla rivalutazione delle azioni vendute). In sintesi, al di fuori dell’evento eccezionale del Covid, Lufthansa non ha gravato sulle finanze pubbliche quanto Alitalia, la cui crisi era strutturale e precedente alla pandemia.
Air France-KLM (Francia e Paesi Bassi): il gruppo franco-olandese ha anch’esso beneficiato di un robusto sostegno pubblico durante la pandemia. Nel 2020 i governi francese e olandese hanno messo a disposizione complessivamente 10,4 miliardi di euro in forma di prestiti e garanzie statali per sostenere Air France-KLM. In dettaglio, la Francia ha erogato 7 miliardi (4 mld di garanzie su prestiti bancari + 3 mld di prestito diretto) e i Paesi Bassi circa 3,4 miliardi (2,4 mld garanzie + 1 mld prestito). Anche questi aiuti Covid sono stati approvati dalla Commissione Europea come misure una tantum legate all’emergenza, con vincoli di rimborso e ristrutturazione. Al di fuori del contesto pandemico, Air France in passato aveva ricevuto un importante aiuto statale nei anni ’90: nel 1994 il governo francese ricapitalizzò Air France con 20 miliardi di franchi francesi (circa 3 miliardi di euro) nell’ambito di un piano di ristrutturazione approvato dall’UE. A differenza di Alitalia, però, quell’intervento fu un episodio isolato che permise ad Air France di tornare redditizia e di integrarsi con KLM nel 2004. Negli anni successivi Air France-KLM non ha richiesto salvataggi periodici fino, appunto, alla crisi pandemica globale del 2020.
Altri casi (British Airways, Iberia, etc.): molte compagnie europee hanno ricevuto sostegni indiretti o minori. British Airways (parte del gruppo IAG insieme alla spagnola Iberia) non ha avuto salvataggi diretti dallo Stato britannico comparabili ad Alitalia – soprattutto dopo la privatizzazione avvenuta già negli anni ’80. Nel 2020 BA ha beneficiato principalmente di prestiti bancari garantiti e del regime generale di cassa integrazione per i dipendenti, ma senza un intervento statale ad hoc per ricapitalizzare la compagnia. In Spagna, il governo ha sostenuto Iberia e altre compagnie con linee di credito garantite e un fondo di solvibilità per le imprese strategiche, ma anche in questo caso si è trattato di aiuti puntuali e condizionati all’emergenza Covid, non di sussidi ripetuti nel tempo.
In definitiva, il confronto internazionale evidenzia l’eccezionalità del “caso Alitalia”. Nessun’altra grande compagnia aerea europea ha richiesto un flusso così continuo di denaro pubblico per sopravvivere. Lufthansa e Air France-KLM sono state sostenute dai rispettivi Stati in momenti di crisi grave (pandemia, o nel caso francese una crisi industriale negli anni ’90), ma poi hanno saputo risanarsi o comunque non dipendere strutturalmente da fondi pubblici anno dopo anno. Alitalia invece ha operato per decenni in perdita cronica, rinviando le necessarie ristrutturazioni e confidando nei salvataggi governativi, fino a consumare – in 40-50 anni – oltre 16 miliardi di euro dei contribuenti italiani. Si tratta di una cifra enorme, che oggi impone profonde riflessioni sulle politiche industriali e sugli errori commessi nella gestione di quella che fu la compagnia di bandiera.
La parabola di Alitalia rappresenta un caso emblematico di intervento pubblico ripetuto a sostegno di un’impresa in difficoltà cronica. Dal 1980 a oggi, lo Stato italiano ha speso miliardi per tenere in vita la compagnia aerea nazionale, senza mai riuscire a riportarla a un equilibrio durevole. Il risultato è un costo cumulativo superiore a 13 miliardi di euro (oltre 16 miliardi attualizzati) a carico della collettività. In media, per circa 40 anni, i contribuenti hanno pagato tra i 300 e i 400 milioni di euro all’anno per coprire le perdite di Alitalia, pari a qualche centinaio di euro ciascuno in totale. Durante lo stesso arco temporale, altre compagnie di bandiera europee hanno saputo evolversi, privatizzarsi e, pur con alti e bassi, non hanno richiesto un supporto pubblico continuo – salvo interventi straordinari in contesti di crisi globale come il Covid-19.
Oggi Alitalia non esiste più: al suo posto c’è ITA Airways, una nuova società più piccola e (nelle intenzioni) più sostenibile, che ha appena avviato una partnership con il gruppo Lufthansa. Resta da vedere se questa “uscita di scena” costata oltre 16 miliardi segnerà davvero la fine delle perdite a carico dello Stato. La lezione appresa è che la sopravvivenza artificiale di un’azienda tramite sussidi pubblici prolungati può diventare un “pozzo senza fondo”: un peso per i contribuenti senza garantire un futuro solido all’azienda stessa.
The Flying Guru
Vuoi capire subito il punto centrale di questo articolo?
