Domenica 7 settembre 2025 il volo WestJet WS-2276 (Boeing 737-800, marche C-GWSR) ha subito il collasso del carrello principale destro in atterraggio al Princess Juliana International Airport, con danni all’ala destra e al motore destro, bloccando ancora oggi il traffico dello scalo.
Circa due anni prima, il 20 agosto 2023, un Boeing 737-800 di Alaska Airlines (volo AS1288, marche N516AS) aveva subìto il cedimento del carrello principale sinistro in fase di atterraggio all’aeroporto John Wayne di Santa Ana (California).
Il volo WestJet, operato da un 737-800 del 2009, è atterrato sulla pista 10 di SXM alle 13:28 locali. Dopo un volo regolare da Toronto, al touchdown l’aereo ha subito un “hard landing” che ha causato il collasso del carrello principale destro. L’aereo ha strisciato sulla pista appoggiandosi sul carrello sinistro, sull’anteriore e sul motore destro, rimanendo allineato fino all’arresto. Non vi sono stati incendi né feriti gravi, grazie anche all’immediata risposta dei servizi d’emergenza con applicazione di schiuma antincendio precauzionale.
Tutti i 164 occupanti sono stati evacuati tramite gli scivoli. La causa del cedimento non è ancora determinata ufficialmente (indagine aperta da autorità locali con supporto di WestJet, Boeing e – come Stato d’origine dell’operatore – il TSB Canada). Gli investigatori esamineranno dati di volo, registri di manutenzione e fattori umani per capire il motivo del guasto.
In base a dati preliminari, l’atterraggio non sembrerebbe aver ecceduto i limiti strutturali; casi analoghi mostrano che un cedimento del carrello può occorrere anche senza un impatto eccezionalmente violento, se il componente è indebolito da un difetto pregresso.
Il precedente Alaska Airlines
Il volo Alaska Airlines AS1288 (Santa Ana, 20 agosto 2023): in questo caso, il Boeing 737-800 è atterrato sulla pista 20R del John Wayne Airport riportando il collasso del carrello principale sinistro al contatto con il suolo. L’aereo ha continuato la corsa d’atterraggio con l’ala sinistra e il motore a contatto pista, ma senza uscire di pista; non vi sono stati incendi né feriti tra i 112 occupanti.
L’inchiesta NTSB (rapporto finale DCA23FA417 pubblicato il 27 maggio 2025) ha identificato una causa tecnica ben precisa: la frattura per fatica dell’attacco posteriore del carrello sinistro (aft trunnion pin). Tale perno strutturale si è spezzato in due causando l’improvviso collasso del carrello. L’analisi metallurgica NTSB ha rilevato che la cricca da fatica si era originata sotto lo strato di cromo del perno, propagandosi progressivamente fino a ridurre la sezione resistente al punto critico.
La frattura non ha origine da un difetto di fabbricazione, bensì da un danneggiamento termico durante una revisione di manutenzione avvenuta circa cinque anni prima: il perno era stato sottoposto a ricromatura e molatura nell’overhaul completo del carrello eseguito il 5 luglio 2018 (presso la ditta Sunvair, California).
In quell’occasione, la superficie del perno fu prima spogliata del cromo originale tramite molatura, quindi, dopo ispezioni e shot peening, rivestita con nuovo cromo elettrodeposto e rettificata nuovamente a misura tramite molatura. L’NTSB ha concluso che durante queste lavorazioni un’eccessiva molatura ha surriscaldato il metallo di base, alterandone il trattamento termico (zona “over-tempered”) e creando micro-fratture intergranulari iniziali.
Tali difetti non erano stati individuabili con i controlli non distruttivi standard al termine della revisione (ad es. ispezioni magnetoscopiche e penetranti). Dopo il reimpiego in linea per circa 4.700 cicli, quella debolezza latente ha permesso alla cricca da fatica di propagarsi fino a rottura completa al momento dell’atterraggio nel 2023.
La causa primaria identificata dal NTSB è quindi un errore di manutenzione: “la molatura eccessiva del perno aft trunnion sinistro durante la revisione, che ha provocato danni termici al metallo base portando a criccature da fatica e infine alla rottura in atterraggio”. I danni all’aeromobile (sostanziali all’ala sinistra) sono stati riparati e l’aereo è rientrato in servizio.
Confronto tra i due casi
Entrambi gli eventi hanno visto collassare un carrello principale durante l’atterraggio, con dinamiche simili (aeromobile che scivola sull’ala e sul motore). Nel caso Alaska la causa tecnica è nota e documentata: cedimento di un perno dovuto a un difetto indotto in manutenzione. Nel caso WestJet la causa è ancora oggetto d’indagine, ma data la somiglianza dell’esito (cedimento strutturale di un carrello in atterraggio senza evidenza di urto fuori parametro) è naturale chiedersi se possa esservi un collegamento – ad esempio un’analoga problematica di manutenzione – tra i due incidenti.
Un aspetto chiave è verificare se il carrello dell’aereo WestJet avesse subìto procedure di manutenzione simili a quelle del velivolo Alaska. In particolare, l’overhaul del carrello Alaska nel 2018 ha incluso rimozione e ripristino del rivestimento cromato sul perno strutturale tramite molatura e ricromatura.
Questo processo è comunemente adottato nelle revisioni periodiche dei carrelli: Boeing prescrive per i 737 un overhaul completo ogni ~10 anni o 21.000 cicli. Il 737 WestJet (in servizio dal 2009) nel 2019 avrebbe raggiunto ~10 anni di età operativa, probabilmente venendo sottoposto a un overhaul del carrello intorno a quel periodo.
È dunque verosimile che anche il perno del carrello destro di C-GWSR sia stato ricromato e rettificato in manutenzione qualche anno prima dell’incidente. Fonti giornalistiche notano che, dato l’anno di costruzione, “il carrello [del WestJet] avrà sicuramente affrontato ispezioni di heavy maintenance e forse sostituzioni” nel suo ciclo di vita.
Tuttavia, finora non sono disponibili conferme ufficiali sui dettagli manutentivi di quel velivolo. L’indagine in corso esaminerà i registri di manutenzione per verificare se il carrello destro fosse stato revisionato con procedure simili e se presentasse anomalie nei controlli non distruttivi successivi o possibili red flag già emersi in servizio.
Fornitore del perno e centro MRO
Un altro possibile legame è la comune provenienza o lavorazione dei perni strutturali nei due velivoli. Il perno aft trunnion in un 737 NG è parte dell’assieme carrello, fornito originariamente da Boeing (o dal suo OEM, oggi Collins Aerospace). Entrambi gli aerei essendo 737-800 coevi, i componenti sono di progetto equivalente.
Nel caso Alaska, l’MRO coinvolto è noto: la revisione del carrello (incluso il perno) nel 2018 fu eseguita dalla Sunvair Inc. di Valencia, California, azienda specializzata in overhaul di carrelli. Sunvair ha poi dichiarato di aver rivisto le proprie procedure introducendo controlli aggiuntivi dopo l’incidente.
Riguardo al WestJet, non sappiamo ancora chi abbia effettuato l’eventuale overhaul del suo carrello. WestJet potrebbe aver usato un diverso fornitore o un programma di scambio carrelli (leasing o pool gestito da Boeing o da società specializzate).
Inoltre, nel 2025 la FAA ha rivelato che un unico centro manutentivo (non nominato) aveva eseguito lavorazioni improprie su numerosi carrelli Boeing: 166 esemplari di 737 e 20 di 757 avrebbero subito molature scorrette. Questo suggerisce che più aeromobili di varie compagnie potrebbero avere componenti a rischio provenienti dallo stesso fornitore. Da verificare se il WestJet rientri in questo novero.
Direttive di sicurezza dopo il 2023
Dopo il cedimento del carrello Alaska nell’agosto 2023, le autorità hanno monitorato attentamente il problema.
- FAA (USA): a seguito di un diverso ma analogo episodio (collasso di un carrello principale su un Boeing 767) ha emesso nel febbraio 2025 un’AD urgente per i 767, poi estesa anche ai 737 NG e 757. Il 7 luglio 2025 l’FAA ha pubblicato una NPRM per richiedere ispezioni su circa 2.200 aeromobili riguardo ai cilindri esterni dei carrelli.
- EASA (Europa): ha pubblicato in parallelo la propria direttiva d’emergenza (EASA AD 2025-0026) e probabilmente recepirà quella per 737/757 appena finalizzata da FAA.
- Boeing (costruttore): ha emesso a inizio 2025 due Alert Requirements Bulletins indirizzati agli operatori di 737 e 757 per ispezioni e sostituzioni di cilindri esterni trattati in modo improprio.
Conclusioni e congetture
Al momento non vi è ancora prova definitiva di un collegamento tecnico causale tra il cedimento del carrello destro del WestJet nel 2025 e quello sinistro dell’Alaska Airlines nel 2023.
Tuttavia, emergono forti parallelismi:
- cedimenti in atterraggio su 737-800;
- possibili errori di manutenzione (ricromatura/molatura);
- attenzione delle autorità verso lavorazioni improprie in MRO.
Gli esiti dell’indagine metallurgica sul perno WestJet saranno decisivi. Se emergeranno difetti simili a quelli documentati dall’NTSB per Alaska, allora il nesso sarà diretto. Fino ad allora, resta una domanda aperta: il collasso di Sint Maarten è un caso isolato o il sintomo di una più ampia vulnerabilità nei processi di manutenzione dei carrelli Boeing 737?
The Flying Guru
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