L’NTSB ha diffuso immagini generate nell’ambito dell’indagine sulla collisione in volo del 29 gennaio dello scorso anno tra un Bombardier CRJ700 e un Sikorsky UH 60 Black Hawk sopra il Potomac, in prossimità del Ronald Reagan Washington National Airport.
Dalle indagini fino ad ora in corso è emerso in modo chiaro il contesto operativo in cui l’incidente si è inserito: vicino a DCA esisteva un segnale persistente di rischio di “incontri ravvicinati” tra aerei di linea ed elicotteri, registrato da più sistemi e non sempre condiviso in modo efficace tra gli attori coinvolti.
In media risultavano oltre 18 segnalazioni all’anno di close call tra aeroplani ed elicotteri nell’area: le descrizioni richiamavano criticità coerenti con lo scenario dell’incidente, tra complessità dello spazio aereo, problemi di comunicazione con il controllo del traffico, difficoltà quando alcune posizioni vengono accorpate, e profili di volo degli elicotteri sopra le quote raccomandate.
Ancora più indicativi i numeri dei sistemi basati su tracciati e separazioni: l’NTSB riporta circa 15 TCAS Resolution Advisories al mese; ARIA stimava 390 “encounters” al mese entro 1 nm lateralmente e 400 ft verticalmente; PDARS indicava 65,6 incontri al mese entro 1.000 ft di separazione e 5,6 entro 500 ft. Nel campione citato, il 49% degli elicotteri sulla Route 4 aveva superato almeno una volta i limiti di quota.
Il punto, in questa fase, non è cosa “mostrano” le immagini, ma cosa serve perché un sistema impari davvero dai segnali deboli: l’NTSB scrive che mancavano una definizione standard di “close proximity encounter”, che alcuni sistemi non venivano usati per tracciare sistematicamente questi eventi prima dell’incidente, e che gli operatori elicotteristici non erano consapevoli del loro coinvolgimento in eventi TCAS.
Sul lato controllo del traffico, l’NTSB indica lacune nel Safety Management System dell’Air Traffic Organization, inclusa l’assenza di una richiesta chiara di raccolta e condivisione degli hazard con stakeholder esterni; inoltre, un gruppo di lavoro sugli elicotteri operava in modo informale e le proposte sulla sicurezza della Route 4 non sarebbero state adottate. Viene citato anche un problema di safety culture, con timore di ritorsioni nel sollevare temi di sicurezza e criticità di comunicazione interna.
Sul lato US Army, l’NTSB rileva che il coinvolgimento degli elicotteri in occorrenze di sicurezza vicino a DCA non risultava riflesso nei sistemi di reporting dell’Esercito: nessun mishap o near miss o report OHR in ASMIS; partecipazione limitata al reporting volontario; assenza di un programma di operational flight data monitoring per elicotteri, con conseguente scarsa consapevolezza degli sforamenti di quota. Nel quadro più ampio, viene richiamata anche la direttiva 2024 per adottare l’ASOHMS, con incorporazione nelle regolazioni entro settembre 2026 e piena compliance entro fine 2030.
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