La notte tra il 13 e il 14 maggio 2026 un Beechcraft C90 King Air decolla da Roswell, nel New Mexico, per raggiungere Ruidoso, prelevare un paziente e trasferirlo ad Albuquerque. Sono 97 chilometri di volo, non più di 30 minuti, con cielo sereno e 2 piloti e 2 infermiere a bordo. A circa 160 chilometri di distanza, però, i militari statunitensi stanno rendendo inutilizzabile il segnale GPS nel raggio di centinaia di chilometri. L’inchiesta pubblicata da Wired il 30 luglio, firmata da Jeff Wise, ricostruisce minuto per minuto il modo in cui quell’esercitazione di guerra elettronica si è incrociata con il volo medevac.
Un volo da 30 minuti
L’ordine di missione arriva intorno alle 23:00. Ai comandi ci sono Keelan Clark, 30 anni, promosso comandante il mese precedente, e Ali Kawsara, 23 anni, assunto da appena 2 mesi; con loro viaggiano le infermiere di volo Sarah Clark e Jamie Novick. Il King Air (N249CP), operato per conto della Trans Aero Medical Services, lascia Roswell alle 23:52 in una notte quasi senza luna, con sotto le ali soltanto le luci di alcuni insediamenti sparsi nel deserto e le montagne che circondano la valle di Ruidoso.
Dopo circa 8 minuti i piloti comunicano ad Albuquerque Center di avere perso il GPS e chiedono una prua da seguire. L’avvicinamento RNAV che avevano previsto, basato sulla navigazione satellitare, non è più eseguibile, quindi ripiegano sull’ILS, che utilizza apparati installati a terra e dai satelliti non dipende. Alle 00:05 il controllore promette i vettori radar entro un paio di minuti, e l’aereo nel frattempo continua verso nord.
NAVFEST e il jamming GPS da White Sands
Nello stesso momento, al poligono di White Sands, il 746th Test Squadron del 704th Test Group dell’US Air Force sta conducendo NAVFEST, un’esercitazione di 2 settimane che riunisce i reparti di guerra elettronica delle forze armate statunitensi. La FAA aveva avvertito gli operatori prima dell’inizio delle attività: tra il 12 e il 18 maggio il segnale GPS avrebbe potuto risultare degradato fino a 400 miglia dal poligono.
Todd Humphreys, responsabile del Radionavigation Laboratory dell’Università del Texas ad Austin, ha partecipato a test analoghi a White Sands. Parte delle prove prevede lo spoofing, cioè la trasmissione di coordinate false all’interno dell’area militare, e per evitare che quei segnali ingannino il traffico civile i militari collocano potenti jammer lungo il perimetro del poligono. È probabilmente questo disturbo di copertura che il King Air incontra quella notte, un segnale che secondo Humphreys può arrivare fino all’orbita terrestre bassa.
La sequenza
La ricostruzione di Wired e la sequenza contenuta nel rapporto preliminare dell’NTSB coincidono su un passaggio. Alle 00:01 il controllore chiama un supervisore e chiede di contattare i militari per sospendere il jamming; la richiesta raggiunge White Sands intorno alle 00:05 e i jammer vengono spenti. Il King Air però non è l’unico aereo ad avere perso il GPS: altri 3 equipaggi nello stesso settore hanno segnalato lo stesso problema, e il centro di controllo si ritrova a gestire 4 aeromobili senza navigazione satellitare nello stesso momento.
Mentre i controllori cercano di fornire vettori radar a quel traffico, il King Air supera il circuito di avvicinamento di circa 10 miglia. Da quella posizione l’equipaggio vede le luci dell’aeroporto di Ruidoso, distante circa 31 miglia, e chiede di proseguire a vista. Il controllore autorizza. Intorno alle 00:10 il supervisore comunica ai militari che possono riattivare il jamming.
Circa 5 minuti dopo il King Air colpisce un crinale delle Capitan Mountains a 3.033 metri di altitudine (9.950 piedi). I piloti stavano seguendo le luci della valle, ma davanti al parabrezza la montagna era una massa scura confusa con il cielo, che saliva lungo la loro traiettoria e cancellava poco alla volta quei riferimenti. L’equipaggio riduce la discesa e recupera anche una piccola quota, ma continua dritto fino all’impatto. Non ci sono superstiti. Muoiono Keelan Clark, Ali Kawsara, Sarah Clark e Jamie Novick, e l’incendio provocato dallo schianto continuerà a bruciare per circa 1 mese.
Aeroambulanze, navigazione e controllo del traffico
Il jamming resta al centro della ricostruzione di quella notte, ma Wired inserisce l’incidente in un quadro più ampio. Le missioni delle aeroambulanze vengono spesso organizzate con poco preavviso e possono lasciare agli equipaggi margini ridotti: aeroporti poco familiari, notte, condizioni marginali, un paziente che aspetta. Lo studio legale Kreindler, specializzato in contenziosi aeronautici, ha paragonato il tasso di incidenti del settore a quello del volo da combattimento.
C’è poi l’atrofia delle competenze utilizzate prima della diffusione del GPS. Navigare con le radioassistenze significa costruire e mantenere una mappa mentale tridimensionale della posizione dell’aereo rispetto ai beacon, alla rotta e al terreno, e quella capacità si conserva soltanto con la pratica. La generazione di piloti cresciuta seguendo la linea magenta sugli schermi utilizza questi sistemi sempre più raramente. Quella notte, in aggiunta, un settore del controllo del traffico aereo sottodimensionato stava assistendo 4 aeromobili rimasti senza il principale strumento di navigazione.
Negli ultimi 12 mesi le forze armate statunitensi hanno pubblicato avvisi relativi ad almeno 10 esercitazioni di questo tipo. Nel marzo 2025 alcuni test di guerra elettronica condotti dal Secret Service provocarono falsi allarmi anticollisione sugli aerei in avvicinamento al Washington National Airport, mentre all’inizio del 2026 due operazioni distinte contro i droni nel Texas occidentale, condotte dall’esercito e dalla Customs and Border Protection (tra i sistemi impiegati c’era anche il laser installato a El Paso), portarono alla chiusura di alcune porzioni di spazio aereo. I dati dell’Aircraft Owners and Pilots Association mostrano la crescita delle interferenze GPS segnalate negli Stati Uniti continentali: 4 eventi nel 2020, 50 nel 2024 e 40 nel 2025.
L’NTSB non dovrebbe stabilire la causa probabile dell’incidente prima del 2027. Nel rapporto preliminare resta però documentata la sequenza: il jamming viene sospeso su richiesta del controllo del traffico aereo, poi riattivato quando un solo equipaggio dichiara di avere l’aeroporto in vista, con altri 3 aerei che nello stesso settore continuano ad avere problemi di navigazione.
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