Gli interruttori antincendio sugli Airbus (i fire switch) possono disattivare un motore in volo senza che nessuno li tocchi. La denuncia arriva da BALPA, il sindacato dei piloti britannici, che in una nota del suo gruppo Accident Analysis and Prevention ricostruisce due eventi documentati e mette in fila una storia che comincia lontano dal cockpit: in un magazzino, o forse dentro una cassa di spedizione, dove qualcuno maneggia male un pannello.
Il componente in questione è il fire panel, la fila di pulsanti sull’overhead che in caso di incendio taglia il carburante al motore e arma gli estintori. Dentro ogni pulsante c’è un perno di ritegno che lo tiene agganciato in posizione. Se quel perno si piega, anche di poco, la presa si allenta. Il pulsante resta al suo posto a terra, durante i controlli, per mesi. Poi un giorno le normali vibrazioni di volo bastano a farlo scattare. E lo scatto di quel pulsante, per l’aereo, equivale a un ordine: spegnere il motore.
Quaranta minuti sopra il mar di Tasman
È quello che è successo il 1° dicembre 2024 al volo NZ249 di Air New Zealand, un A320neo (marche ZK-NHA) in rotta da Wellington a Sydney. Circa 40 minuti dopo il decollo uno dei due motori si è spento da solo. L’equipaggio ha dichiarato Mayday, è dirottato su Auckland ed ha effettuato un atterraggio con un solo motore, senza feriti né danni. Solo a terra i tecnici hanno trovato la spiegazione: il pulsante antincendio del motore era in posizione attivata. Nessuno dei 2 piloti lo aveva toccato e le procedure post spegnimento non prevedevano di controllarlo. Perché avrebbero dovuto? Il pannello sta sopra e dietro le loro teste, incassato e protetto, fuori dallo scan normale finché non suona un allarme incendio.
L’inchiesta del TAIC neozelandese ha poi seguito il perno a ritroso. Era piegato di 2,73 gradi già prima dell’installazione (la tolleranza del costruttore è di più o meno 1 grado), danneggiato da una manipolazione impropria nella catena di fornitura. Il pannello, prodotto nel 2015, aveva già volato su un altro aeromobile Air New Zealand, era passato per una riparazione ed era stato montato su ZK-NHA nel 2020. Quattro anni di servizio con il difetto a bordo, invisibile, in attesa. Safran Electronics & Defense, che costruisce il pannello, ha indicato come circostanze più probabili del danno la movimentazione dell’unità fuori dall’aeromobile e la spedizione.
E qui la storia si allarga. Airbus era già a conoscenza di 3 attivazioni non comandate, confermate dal BEA francese: 2 nel 2016 e 1 nel 2021, sempre con danni al pannello e al sistema di bloccaggio. L’inchiesta ne ha censite fino a 6 in totale sulla famiglia A320. Il caso neozelandese ha avuto il merito di trasformare una serie di episodi sparsi in un pattern riconosciuto.
La notte sull’Atlantico
La seconda tappa raccontata da BALPA arriva nel 2026 e sposta il problema su un aereo più grande. Su un A350 in servizio tra Las Vegas e Londra Heathrow in piena notte sull’oceano Atlantico, più o meno all’altezza di Halifax, il motore numero due perde spinta all’improvviso. Il comandante è a riposo, il pilota ai comandi avvia la discesa e dichiara PAN, mentre gli ECAM propongono messaggi sintetici che all’inizio non parlano di avaria motore: la pagina motori del display di sistema conferma la perdita di spinta, il perché resta oscuro.
La causa, di nuovo, è sopra le loro teste: il fire switch del motore 2 è fuoriuscito da solo. Tanto che la riaccensione in volo fallisce finché, su indicazione del controllo manutentivo della compagnia, il pulsante non viene reinserito. A quel punto il relight riesce, i sistemi si stabilizzano e l’equipaggio decide di proseguire fino a Heathrow, dove atterra normalmente. I dati di tracciamento indipendenti combaciano con il racconto: il volo BA274 di British Airways (A350-1041, marche G-XWBR, decollato il 18 febbraio 2026 da Las Vegas) ha scambiato messaggi ACARS relativi al fire switch sull’Atlantico, è sceso di quota e poi è risalito a FL390 verso Londra.
Tutti gli eventi, letti insieme, disegnano il vero problema: la diagnosi. Quando un fire switch si sgancia meccanicamente il segnale visivo è minimo, di notte quasi nullo, al più un click udibile alle spalle. L’aereo intanto presenta ai piloti un rebus: un motore che si spegne senza una ragione apparente, ECAM che parlano di valvole carburante o generatori. BALPA raccomanda per questo un controllo deliberato dell’overhead ogni volta che compaiono avvisi inattesi di quel tipo, disciplina nella conferma incrociata prima di azionare qualunque comando antincendio, scenari di falso allarme nei profili al simulatore. Anche perché la platea è ampia: la stessa architettura di pannello equipaggia tutta la famiglia A320 e interruttori simili sono presenti su A330, A340, A350 e A380.
Interruttori antincendio: la risposta regolatoria fino al 2027
La macchina correttiva si è mossa, con i suoi tempi. Safran ha emesso informazioni di servizio e bollettini a settembre e ottobre 2024, Airbus ha allertato gli operatori il 18 dicembre 2024 e ha poi pubblicato bollettini di ispezione per tutta la flotta A320. EASA ha seguito con l’AD 2025-0234 del 23 ottobre 2025 (ispezione del fire panel su A318, A319, A320 e A321), sostituita dalla 2025-0253 e infine dalla 2025-0274 dell’11 dicembre 2025, che mantiene l’obbligo di ispezione del pannello antincendio.
Secondo BALPA la sostituzione degli interruttori sospetti sull’intera flotta mondiale dovrà completarsi entro novembre 2027.
Ed è proprio quella data a spiegare il tono della nota sindacale. Fino ad allora il difetto resta in linea, completamente latente, senza alcun preavviso ECAM prima del momento dello scatto. BALPA gli assegna probabilità bassa ma severità alta o potenzialmente catastrofica a seconda della fase di volo: gestibile in crociera, pericoloso in salita iniziale con vincoli di terreno o di SID, critico a V1, tanto più se l’avaria viene identificata male. Il rischio complessivo resta medio alto finché l’ultimo pulsante sospetto non sarà sostituito.
Nel frattempo, scrive il gruppo AAP, gli esiti positivi registrati finora sono dipesi da una sola variabile: la gestione degli equipaggi. Consapevolezza, disciplina SOP e la regola Airbus di sempre: aviate, navigate, communicate. L’ECAM viene dopo. Questi eventi spiegano perché.
The Flying Guru
Vuoi capire subito il punto centrale di questo articolo?
