C’è una data che l’aviazione civile italiana porta con sé come una fondazione: il 1° aprile 1926. Non un volo sperimentale, non una dimostrazione militare, non un record da inseguire. Qualcosa di diverso e per certi versi più difficile: il primo servizio di linea regolare per passeggeri, con orari, biglietti, tratte definite e la promessa di ripetersi ogni settimana. Il giorno in cui volare smette di essere un’impresa e prova, per la prima volta, a diventare un servizio. Cent’anni dopo, vale la pena raccontare come è andata.
I fratelli Cosulich e l’idea di un Paese più piccolo
La storia comincia a Lussinpiccolo, piccola isola del Quarnaro oggi territorio croato, dove i fratelli Cosulich costruiscono una delle famiglie imprenditoriali più rilevanti dell’Adriatico di inizio Novecento. Callisto, Alberto e Fausto sono già fondatori del Cantiere Navale Triestino di Monfalcone quando, nel 1922, decidono di guardare verso il cielo. Fondano la SISA, Società Italiana Servizi Aerei, con una missione precisa: collegare per via aerea le principali città del Nord Italia.
Non è un’intuizione romantica. È un calcolo industriale: l’Italia del 1922 è un Paese ancora lungo, fatto di distanze che il treno percorre in giornate intere; chi ha fretta, chi ha affari, chi ha bisogno di essere altrove prima di sera non ha alternative. I Cosulich vedono nello spazio aereo quello che hanno già visto nel mare: una rete da costruire, una domanda da intercettare prima che qualcun altro lo faccia.
Tra il 1924 e il 1925 la SISA effettua voli di prova lungo la futura tratta, per familiarizzare i piloti con le rotte, i punti di riferimento a terra, le condizioni meteo tipiche della Pianura Padana. Non esistono aeroporti nel senso moderno: si vola su idrovolanti, si decolla dall’acqua e sull’acqua si atterra; i fiumi e le lagune diventano infrastrutture naturali, i porti fluviali si trasformano in terminali aerei. Nel 1925 il Parlamento italiano approva le sovvenzioni per le compagnie aeree nascenti; la SISA ottiene l’autorizzazione per la tratta Trieste–Torino e inizia a costruire la rete di idroscali che servirà la linea: a Torino sul Po, tra il Ponte Isabella e il Ponte Umberto; a Venezia; a Pavia sul Ticino; a Trieste, dove un hangar galleggiante viene ormeggiato alla radice del Molo Audace.
I CANT 10: volare davvero
I velivoli scelti per la linea sono i CANT 10, biplani idrovolanti monomotore costruiti negli stessi cantieri di Monfalcone che appartengono ai Cosulich: una scelta che chiude il cerchio industriale in modo quasi elegante. Il motore è un Fiat A.12 bis a sei cilindri da 300 cavalli; la carlinga ospita quattro passeggeri, il posto di pilotaggio è all’aperto, esposto al vento e alla pioggia.
Volare su un CANT 10 nel 1926 è un’esperienza fisica prima ancora che logistica. La carlinga non è pressurizzata; ci sono abbondanti spifferi; il rumore del motore è assordante. La compagnia offre ai passeggeri una coperta, una borsa di gomma con acqua calda e batuffoli di ovatta per le orecchie. Il regolamento interno vieta di gettare oggetti dai finestrini, di trasportare armi o materiali infiammabili; è altresì proibito il viaggio alle persone “malate di mente”. Il biglietto per la tratta completa Trieste–Torino costa 350 lire: una cifra corrispondente all’incirca a uno stipendio mensile dell’epoca, traducibile in termini odierni in qualcosa tra i 550 e i 600 euro considerando l’inflazione, con il potere d’acquisto reale di un lavoratore medio che la rende però più simile a 1.500–1.800 euro. Un viaggio per chi ha fretta e i mezzi per permettersela.
I piloti, nel frattempo, lavorano in condizioni che oggi sembrerebbero incompatibili con qualsiasi certificazione. Non esistono sistemi di navigazione strumentale: si vola a vista, seguendo il corso del Po e dei suoi affluenti, le linee ferroviarie, il profilo del territorio sottostante. Quando il meteo si chiude, sparisce tutto; pioggia e vento colpiscono direttamente il viso del pilota, seduto in cabina scoperta tra la carlinga passeggeri e il castello motore. Ogni tratta è un’impresa; ogni decollo, una valutazione.
Il 1° aprile 1926: gloria e imprevisti
L’inaugurazione è concepita come una dimostrazione doppia e simmetrica: due coppie di idrovolanti partono contemporaneamente, una da Trieste e una da Torino, per incontrarsi a Pavia dove Mussolini attende per la cerimonia ufficiale. Il progetto è ambizioso, la regia è precisa, la valenza propagandistica è evidente: il fascismo vuole mostrare un’Italia moderna, capace di dominare i cieli.
La realtà si presenta puntuale.
La bora su Trieste quel mattino soffia con raffiche intorno ai 60–70 chilometri orari; dall’idroscalo galleggiante al Molo Audace non si può decollare. Oscar Cosulich, presidente della SISA e fratello dei fondatori, coordina la soluzione in tempo reale: i due CANT 10 vengono trainati fino a Portorose, pochi chilometri più in là, in una baia riparata. Una colonna di automobili trasporta autorità e invitati dall’Hotel Savoia all’hangar della scuola di volo di Pirano; i triestini che si erano assiepati sulle Rive per assistere alla partenza rimangono a guardare il mare mosso. A Torino, nel frattempo, gli altri due idrovolanti sono già pronti sul Po.
Alle 12:02 i due CANT 10 di Portorose si alzano in volo. A Pavia li aspetta Mussolini, che ha già atteso abbastanza e non lo nasconde. I quattro aerei si incontrano nello scalo sul Ticino per la cerimonia; poi ripartono. Dei quattro, solo uno riesce a completare il viaggio nei tempi stabiliti; gli altri accumulano ritardi o guasti tecnici e completano il percorso il giorno seguente.
Non è una partenza gloriosa. È però una partenza reale: con i suoi imprevisti, le sue soluzioni improvvisate, la sua ostinazione a proseguire nonostante tutto. Ed è esattamente questo che la rende storica.
La rete che cresce
Nei mesi successivi la linea si struttura rapidamente. I voli diventano regolari tre volte a settimana, con partenze sincronizzate da Torino e Trieste alle 11:00 e arrivo alle 16:10; il percorso di 574 chilometri, con scali intermedi a Venezia e Pavia, dura circa cinque ore. Il Comune di Milano, privo di uno specchio d’acqua adeguato nelle vicinanze, istituisce un servizio di autocorriere in coincidenza con i voli da Pavia: lo scalo lombardo sul Ticino diventa di fatto il terminal aereo della capitale morale d’Italia.
Già nel primo anno di attività la SISA effettua 575 collegamenti, per un totale di 1.589 ore di volo e 238.262 chilometri percorsi; trasporta 1.588 passeggeri, 13.470 chilogrammi di merci e bagagli, 12.946 chilogrammi di posta. I numeri sono modesti in senso assoluto ma straordinari nel contesto: un anno prima quella rotta non esisteva, non esistevano gli idroscali, non esistevano i piloti addestrati su quella tratta.
La rete si espande. Nel settembre 1926 viene inaugurata la tratta Venezia–Zara, con scalo a Trieste e Lussinpiccolo. La linea principale si allunga, aggiungendo scali intermedi: Adria, Ostiglia, Casalmaggiore, Piacenza, Casale Monferrato. Poi arrivano i CANT 22, trimotori capaci di portare fino a dieci passeggeri con quattro membri d’equipaggio: pilota, copilota, radiotelegrafista e addetto ai bagagli. A bordo compare una toilette, dettaglio che nel 1926 rappresenta un salto qualitativo considerevole. Negli anni del suo sviluppo massimo la SISA gestirà oltre cinquanta idrovolanti, con rotte fino a Pola, Brindisi, Genova e Marsiglia; non mancheranno gli incidenti, alcuni con esiti tragici, come il CANT 22 che nel 1932 si ribaltò a Grado durante un ammaraggio d’emergenza in un temporale, o quello che nel 1936 urtò la statua di Sant’Eufemia sul campanile di Rovigno nella nebbia.
Gli idroscali e chi li ha progettati
Lungo la linea, i Cosulich costruiscono una rete di infrastrutture che è essa stessa una storia. Gli idroscali di Torino, Venezia, Pavia e Trieste sono tutti progettati dallo stesso architetto: Giuseppe Pagano, istriano di Parenzo, che in quegli anni è all’inizio di una carriera che lo porterà a firmare alcuni degli edifici più significativi dell’architettura italiana del Novecento, tra cui l’Università Bocconi di Milano. Le strutture sono essenziali: hangar in legno su piloni di cemento armato, scivoli per l’atterraggio e il decollo, sale d’aspetto, ristoranti per i passeggeri in attesa.
Pagano attraverserà il fascismo con una traiettoria sempre più conflittuale: da architetto organico al regime a intellettuale critico, fino alla scelta della Resistenza. Arrestato nel 1943, morirà nel campo di concentramento di Mauthausen nell’aprile 1945, poche settimane prima della Liberazione. Gli idroscali che aveva progettato per i Cosulich erano già in declino da anni.
Con il progetto di Italo Balbo di razionalizzare l’aviazione civile italiana in una compagnia di bandiera, nel 1934 la SISA viene assorbita insieme ad altre società aeree per dare vita ad Ala Littoria. Balbo, Ministro dell’Aeronautica dal 1929 al 1933 e artefice delle grandi trasvolate atlantiche inclusa quella del 1933 con una formazione di 24 idrovolanti fino a Chicago, aveva costruito la modernizzazione dell’aviazione italiana con una visione che mescolava ambizione strategica e propaganda; prima di essere nominato governatore della Libia aveva gettato le basi per la concentrazione industriale che avrebbe cancellato le compagnie regionali. La razionalizzazione ha sempre un costo preciso, misurato in strutture dismesse e rotte cancellate.
L’idroscalo di Torino viene abbandonato, trasformato in ristorante e infine demolito negli anni Cinquanta; sul lungopo rimane una lapide che ricorda il volo inaugurale del 1° aprile 1926. Di tutta la rete originaria, sopravvive soltanto l’idroscalo di Pavia sul Ticino, oggi di proprietà privata: l’unica testimonianza fisica rimasta di quella stagione.
Cent’anni dopo
Il 1° aprile 2026 cade di mercoledì, esattamente come quel 1° aprile di un secolo fa. È una coincidenza che rende il centenario ancora più preciso, quasi calendariamente onesto.
Quella rotta Trieste–Torino, imperfetta nel suo primo giorno, fragile nei suoi mezzi, costruita su infrastrutture che non erano ancora aeroporti, pilotata da uomini che navigavano a vista seguendo i fiumi, resta il momento fondativo dell’aviazione civile italiana. Non il primo aereo nei cieli italiani, non il primo volo in assoluto: il primo sistema organizzato, con orari e biglietti e la promessa di ripetersi. Il primo passo concreto verso qualcosa che oggi diamo per scontato.
Nel 1926 l’Italia trasportò 1.588 passeggeri su quella linea. Nel 2024 i passeggeri degli aeroporti italiani hanno superato i 220 milioni. La distanza tra quei due numeri racconta un secolo intero; e tutto comincia da quattro idrovolanti sul Po, con il vento di bora e Mussolini che aspetta a Pavia.
The Flying Guru
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