Cinque risposte definitive dell’EASA alle raccomandazioni di sicurezza sono state giudicate non adeguate dalle autorità investigative che le avevano emesse. Altre 15 non risultavano ancora valutate alla fine del 2025. Il dato emerge dall’Annual Safety Recommendations Review 2026, il rapporto con cui l’Agenzia europea ricostruisce le raccomandazioni ricevute e le azioni intraprese nell’anno precedente. Non è un bilancio degli incidenti avvenuti in Europa. Raccoglie le richieste formali rivolte all’EASA dopo le indagini condotte dalle autorità nazionali.
Nel 2025 sono arrivate 39 raccomandazioni, originate da 20 eventi: 13 incidenti, 5 inconvenienti gravi e 2 inconvenienti. Il numero resta vicino alle 40 richieste del 2024 e si inserisce nella fascia compresa tra 30 e 60 osservata dal 2017.
Prima di allora i valori erano molto più alti. Nel 2016 l’EASA aveva ricevuto 88 raccomandazioni dalle autorità investigative civili. Secondo l’Agenzia, la riduzione dipende anche dalla capacità di individuare e affrontare alcuni problemi prima che diventino oggetto di una raccomandazione formale. La gran parte delle richieste riguarda il trasporto aereo commerciale. Sono 30 su 39. Gli aeroplani di grandi dimensioni ne concentrano 27. Le altre coinvolgono piccoli aeroplani, elicotteri, alianti e mongolfiere. Nessuna raccomandazione ricevuta nel 2025 riguarda i droni.
Il 56,41% interessa aeromobili, equipaggiamenti e infrastrutture. Le procedure e i regolamenti rappresentano il 33,33%. Il restante 10,26% è diviso tra questioni legate al personale e sistemi di gestione della qualità e della sicurezza.
Le risposte dell’EASA
Nel corso dell’anno l’EASA ha approvato 80 risposte relative a 78 raccomandazioni. Solo 32 riguardavano richieste ricevute nel 2025. Le altre 48 aggiornavano pratiche aperte negli anni precedenti, una delle quali risaliva al 2008. Le risposte definitive sono state 31. In 14 casi l’Agenzia ha accettato la misura indicata dagli investigatori. In altri 8 ha riconosciuto almeno in parte il problema, ma ha scelto azioni diverse. Sei proposte sono state respinte perché considerate non praticabili o prive di un beneficio netto per la sicurezza. Tre ricadevano fuori dalle competenze dell’EASA.
Le autorità investigative hanno considerato adeguate 10 risposte e parzialmente adeguata un’altra. Cinque sono state giudicate non adeguate. Per le restanti 15 non era ancora disponibile una valutazione, una quota pari al 48% delle risposte definitive.
Il regolamento europeo prevede che il giudizio arrivi entro 60 giorni. Lo stesso rapporto riconosce però che questo intervallo può essere insufficiente per misurare gli effetti concreti delle azioni adottate. La chiusura decisa dall’EASA non obbliga l’autorità investigativa a considerare risolta la propria raccomandazione.
Errori nei dati di decollo e falsi segnali ILS
Uno dei lavori aperti riguarda gli errori nei parametri utilizzati per calcolare le prestazioni al decollo. Velocità, peso, configurazione dell’aereo o posizione di partenza sulla pista possono essere inseriti in modo errato senza che l’equipaggio se ne accorga.
Alcuni aeromobili moderni dispongono già di funzioni capaci di riconoscere dati incoerenti o un’accelerazione inferiore a quella prevista. La normativa europea non ne impone però l’installazione.
Nel luglio 2025 l’EASA ha pubblicato una proposta per introdurre il Take Off Performance Monitoring System su alcuni grandi aeroplani. Il sistema dovrebbe controllare le prestazioni durante la corsa di decollo e avvertire i piloti quando i dati o l’accelerazione non risultano coerenti con la pista disponibile.
Resta aperta anche la revisione dei sistemi automatici di guida durante gli avvicinamenti ILS. Le indagini hanno mostrato che la cattura di un falso segnale del sentiero di discesa può portare il pilota automatico a comandare un assetto cabrato eccessivo. L’EASA prevede di modificare le specifiche di certificazione per limitare l’autorità del sistema quando intercetta il segnale ILS. La proposta era prevista nel 2026.
Gli incendi alimentati dall’ossigeno
Una parte consistente del lavoro riguarda gli incendi alimentati dall’ossigeno nella cabina di pilotaggio. Il problema non coincide con un normale incendio a bordo. Una perdita nel sistema può aumentare rapidamente l’intensità delle fiamme e rendere inefficaci alcune procedure utilizzate dagli equipaggi.
L’EASA sta esaminando i sistemi installati sugli aeroplani Airbus e ha esteso la verifica agli altri costruttori di grandi velivoli. L’analisi comprende la possibilità di interrompere il flusso di ossigeno, le procedure per riconoscere questo tipo di incendio, il numero degli estintori e la disponibilità di dispositivi respiratori indipendenti. Le attuali specifiche CS-25 non impongono la presenza di un comando capace di chiudere il sistema dell’ossigeno. L’Agenzia ha inserito il rischio nel Piano europeo per la sicurezza aerea e sta valutando nuovi criteri di certificazione.
Tra le ipotesi esaminate compare anche il pericolo rappresentato da una sigaretta accesa in cabina di pilotaggio, soprattutto se utilizzata vicino alle maschere o a un punto dal quale potrebbe fuoriuscire ossigeno. Le norme europee limitano già il fumo a bordo, ma le specifiche di certificazione non considerano in modo esplicito questo scenario.
Handling e sghiacciamento sotto sorveglianza
Nel 2025 è stato chiuso uno dei dossier più vecchi presenti nel rapporto. Riguardava la richiesta di sottoporre i servizi di sghiacciamento degli aeromobili a un controllo normativo simile a quello previsto per la manutenzione.
Le nuove regole europee sull’handling sono entrate in vigore il 27 marzo 2025 e diventeranno applicabili il 27 marzo 2028. Introducono obblighi per le società che operano negli aeroporti, compresi sistemi di gestione della sicurezza, programmi di formazione, manutenzione delle attrezzature e controlli da parte delle autorità nazionali. Le disposizioni comprendono la qualità e la conservazione dei fluidi utilizzati, la nomina di un coordinatore per lo sghiacciamento, le comunicazioni tra gli operatori e le verifiche da completare prima della stagione invernale.
Le raccomandazioni italiane
Tre raccomandazioni ricevute nel 2025 provengono dall’ANSV. La prima nasce dall’incidente dell’Agusta A109E I-PIKI del 5 novembre 2022. L’autorità italiana ha chiesto di rendere obbligatorio il TAWS sugli elicotteri impiegati nel trasporto commerciale di passeggeri. Il sistema avverte l’equipaggio quando la traiettoria espone l’aeromobile al rischio di impatto con il terreno.
L’EASA sta valutando la modifica attraverso un’attività normativa già avviata. Mancano però standard completi sulle prestazioni dei sistemi destinati agli elicotteri e sulle relative banche dati di ostacoli e terreno. La raccomandazione resta aperta.
La seconda riguarda l’Airbus A319 G-EZBO e il distacco del battistrada da uno pneumatico ricostruito. L’ANSV ha chiesto una specifica dedicata alla ricostruzione degli pneumatici aeronautici, con controlli non distruttivi al termine della lavorazione. L’EASA sta esaminando gli standard tecnici già disponibili negli Stati Uniti.
La terza interessa il Tecnam P2002 JF I-CTAC. Il costruttore e l’Agenzia stanno rivalutando la perdita di quota durante l’uscita da una vite. Il valore aggiornato dovrà essere inserito nella procedura di emergenza del manuale di volo.
Nel 2025 è stata chiusa con accordo parziale anche una precedente raccomandazione italiana sui cali di potenza dei motori Rotax 912. L’EASA ha creato un gruppo di lavoro con le autorità nazionali e sta analizzando gli eventi insieme ai costruttori degli aeromobili maggiormente coinvolti, tra cui Tecnam, Aquila e BRM Aero.
Le verifiche hanno individuato più fattori concorrenti. Il rapporto indica però il Rotax 912 come elemento comune nei casi esaminati. Il costruttore ha pubblicato un bollettino tecnico e ha introdotto una piattaforma digitale per raccogliere le segnalazioni degli operatori.
The Flying Guru
Vuoi capire subito il punto centrale di questo articolo?
