Il 12 maggio 2026, sopra il letto prosciugato del Rogers Dry Lake, nel deserto californiano che circonda l’Armstrong Flight Research Center della NASA, un velivolo dal muso lungo e affilato come un ago ha raggiunto i 43.000 piedi di quota sfiorando Mach 0,95: circa 627 miglia orarie, appena al di sotto della soglia che separa il volo subsonico da quello supersonico.
È l’X-59, e quel numero mancato per un soffio non racconta un limite tecnico, ma una disciplina: l’aereo non ha ancora oltrepassato la velocità del suono perché quel passaggio, il più atteso dell’intero programma, è in calendario per i primi giorni di giugno. Sarà la prima volta, da quando ha staccato le ruote da terra nell’ottobre del 2025, che l’X-59 volerà davvero più veloce del suono; e per capire perché questo conti molto più del semplice superamento di un’asticella numerica, bisogna partire da un’idea controintuitiva.
Un velivolo progettato per essere silenzioso, non per essere veloce
L’X-59, costruito da Lockheed Martin per la missione Quesst della NASA (l’acronimo sta per Quiet SuperSonic Technology, mentre il programma porta il nome ufficiale di Low Boom Flight Demonstrator), non nasce per battere record di velocità. Il Concorde, mezzo secolo fa, volava a Mach 2; l’X-59 punterà, nella fase più spinta dei test, a Mach 1,4, vale a dire circa 925 miglia orarie a quota 55.000 piedi. Il suo vero obiettivo non è la velocità, ma il suono: o meglio, l’assenza di un certo suono. La forma del velivolo, dominata da un muso sproporzionatamente lungo e da una cellula studiata centimetro per centimetro, serve a impedire che le onde d’urto generate dal passaggio supersonico si fondano in un unico fronte di pressione, quel boom secco e violento che da sempre accompagna gli aerei oltre Mach 1. Al suo posto la NASA si attende un suono attutito, descritto come un “thump” più simile al tonfo di uno sportello d’auto che si chiude in lontananza che a un’esplosione.
Il percorso verso quel momento è stato graduale e metodico, secondo la logica con cui si collaudano gli aerei sperimentali. Dopo il primo volo dell’ottobre 2025, l’X-59 è entrato in un periodo di manutenzione programmata, per poi tornare in cielo nel marzo del 2026; da allora ha accumulato quindici voli, durante i quali ha ritratto per la prima volta il carrello (il 3 aprile, mostrando finalmente il proprio profilo pulito) e ha allargato progressivamente l’inviluppo di volo fino a quota 43.000 piedi e a quel Mach 0,95 che lambisce la barriera senza ancora attraversarla. La cautela è la regola: si vola prima piano e basso, poi sempre più veloci e in alto, perché ogni punto della curva va verificato prima di spingersi oltre.
Il primo volo supersonico, passo dopo passo
Il primo volo supersonico vero e proprio è previsto a circa 43.000 piedi, con il superamento di Mach 1 (poco più di 630 miglia orarie); soltanto in una fase successiva l’aereo affronterà il volo definito “mission conditions”, quello in cui dovrà raggiungere Mach 1,4 a 55.000 piedi, perché sono questi i parametri per cui è stato concepito e quelli che dovrà replicare il giorno in cui sorvolerà le comunità americane per registrarne le reazioni al proprio “thump”. “Quello che viene ora è la prima volta che questo aereo, unico nel suo genere, volerà supersonico”, ha sintetizzato Cathy Bahm, project manager del Low Boom Flight Demonstrator, descrivendo il passaggio come l’inizio del cammino verso il punto operativo per cui l’X-59 esiste.
C’è un dettaglio, in questa prima fase, che vale più di molte spiegazioni tecniche: l’X-59 non volerà da solo. Ad accompagnarlo ci sarà un caccia da inseguimento tradizionale, e i suoi boom sonori, quelli veri, copriranno completamente l’eventuale tonfo attenuato del velivolo sperimentale; più avanti, nei voli supersonici dell’estate, lo stesso aereo da inseguimento monterà una sonda specializzata per misurare le onde d’urto prodotte dall’X-59. È un’immagine quasi paradossale, l’aereo silenzioso che vola nascosto dietro quello rumoroso, e racconta bene la natura del programma: la fase attuale non serve a dimostrare la silenziosità, ma a costruire i dati che la renderanno misurabile, e quindi certificabile.
Cinquant’anni di silenzio imposto
Ed è qui che la notizia smette di essere una cronaca di collaudo e diventa una questione di sistema. Dietro l’X-59 c’è infatti il problema regolatorio che ha plasmato l’aviazione civile per oltre mezzo secolo: il volo supersonico sopra il territorio degli Stati Uniti è vietato dal 1973, quando la FAA introdusse la norma 14 CFR 91.817 proprio per proteggere le comunità dal disturbo dei boom sonici. Quel divieto, pensato nell’epoca del Concorde, ha avuto un effetto duplice: ha tenuto il rumore lontano dalle città, ma ha anche congelato per decenni ogni innovazione sul volo civile ad alta velocità sopra terraferma, relegando il supersonico alle rotte oceaniche e, di fatto, condannandolo all’irrilevanza commerciale quando il Concorde fu ritirato nel 2003 (l’ultimo volo di linea partì da New York il 24 ottobre di quell’anno, dopo che soltanto quattordici esemplari erano entrati in servizio).
Il quadro è cambiato proprio mentre l’X-59 muoveva i primi passi. Il 6 giugno 2025 la Casa Bianca ha firmato un ordine esecutivo intitolato “Leading the World in Supersonic Flight”, che incarica la FAA di abrogare il divieto sul volo supersonico sopra terraferma e di sostituirlo con uno standard di certificazione basato non più sulla velocità, ma sul rumore percepito al suolo: il principio, in sintesi, è che se un aereo può andare oltre Mach 1 senza che alcun boom raggiunga terra, allora dovrebbe poterlo fare. L’ordine fissa scadenze precise (la cancellazione del divieto entro dicembre 2025, una proposta di nuova regola sul rumore entro la fine del 2026) e si appoggia a un disegno di legge bipartisan, il Supersonic Aviation Modernization Act, presentato a maggio del 2025. Senza la prospettiva di un quadro normativo nuovo, i dati raccolti dall’X-59 sarebbero un esercizio scientifico fine a sé stesso; con quel quadro, diventano la base tecnica su cui poggerà la futura certificazione.
La corsa che aspetta il dato
Il motivo per cui tutto questo si muove ora, e non dieci anni fa, ha a che fare con una corsa industriale che il governo americano legge sempre più in chiave competitiva, quasi una nuova versione della corsa allo spazio. Sul versante commerciale la protagonista è Boom Supersonic, l’azienda del Colorado che con il dimostratore XB-1 ha superato Mach 1 nel gennaio del 2025 senza generare un boom udibile al suolo, e che sul velivolo di linea Overture (pensato per trasportare tra i 60 e gli 80 passeggeri a Mach 1,7, con un’autonomia di 4.250 miglia nautiche) ha accumulato un portafoglio di 130 ordini provenienti tra gli altri da American Airlines, United e Japan Airlines. Il condizionale, però, è d’obbligo: quegli ordini non sono vincolanti, gli analisti li leggono come manifestazioni di interesse più che come impegni di capitale, e la stessa Forecast International giudica improbabile che Boom rispetti la tabella di marcia che prevede il primo volo dell’Overture nel 2027 e la certificazione di tipo nel 2029, dato il peso di sviluppare in parallelo una cellula nuova e il proprio motore Symphony. Sullo sfondo si muove anche la cinese Comac, che nel marzo del 2025 ha diffuso i progetti di un jet supersonico denominato C949: un dettaglio che spiega perché a Washington la questione venga trattata come un fronte di competizione tecnologica più che come una semplice scommessa di mercato.
In questo intreccio l’X-59 occupa una posizione particolare, perché non è un prodotto destinato a volare con i passeggeri a bordo, ma uno strumento di misura: il suo compito non è vendere biglietti, bensì generare i numeri sul “thump” che permetteranno alla FAA di scrivere una soglia di rumore difendibile, e alle aziende come Boom di progettare velivoli che la rispettino. È la ragione per cui il primo volo supersonico di giugno, pur essendo solo una tappa intermedia di un programma di collaudo, pesa più di quanto la sua modestia tecnica lasci intendere: non si tratta di andare veloce, cosa che il Concorde sapeva fare già negli anni Settanta, ma di dimostrare che si può andare veloci restando, per chi sta sotto, sostanzialmente impercettibili.
Per ora l’unico suono certo resta quello del caccia da inseguimento che coprirà il tonfo dell’X-59; il dato che davvero conta, quello sul rumore al suolo, arriverà soltanto quando l’aereo sorvolerà le città con i microfoni accesi. Fino ad allora, il muro del suono continuerà a essere meno un problema di velocità che di ascolto.
The Flying Guru
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