Il 2025 è l’anno in cui Air France-KLM ha scritto la sua pagina migliore. Per la prima volta nella storia del gruppo, il risultato operativo ha superato i 2 miliardi di euro: per la precisione 2,004 miliardi, su ricavi complessivi di 33 miliardi, in crescita del 4,9% rispetto all’anno precedente. I passeggeri trasportati sono stati 102,8 milioni, il 5% in più rispetto al 2024. L’utile netto ha raggiunto 1,754 miliardi di euro, contro i 489 milioni dell’anno precedente.
Il gruppo vola più in alto che mai. Ma dentro ci sono due realtà sempre più distanti. Eppure, se si apre il bilancio e si legge con attenzione, il quadro che emerge è quello di un gruppo a due velocità: Air France accelera, KLM deve ancora trovare il passo.
Il motore della crescita ha un nome preciso: la premiumizzazione (passatemi il termine ndr.). Il gruppo ha investito su cabine rinnovate, Wi-Fi ad alta velocità su tutta la flotta, lounge riqualificate nei principali aeroporti del mondo. Le cabine premium hanno trainato i ricavi unitari in modo significativo. La Première ha fatto crescere i ricavi del 17%, la Business class del 9%, la Premium Economy del 18% rispetto all’anno precedente.
Air France chiude il 2025 con ricavi di 20,2 miliardi di euro (+5,3%), un risultato operativo di 1,362 miliardi (+382 milioni rispetto al 2024) e un margine operativo del 6,7%, in miglioramento di 1,6 punti. Le rotte transatlantiche e verso l’America Latina sono rimaste le più performanti. Il CFO del gruppo Steven Zaat, presentando i risultati, ha messo nero su bianco quello che i numeri già mostravano: Air France ha registrato un miglioramento continuo, KLM deve accelerare la propria trasformazione.
Per decenni la compagnia olandese è stata considerata il modello di efficienza operativa del trasporto aereo europeo. Una compagnia capace di far quadrare i conti meglio di chiunque altro, anche nei momenti più difficili. Oggi quella reputazione scricchiola.
Il 2025 si chiude per KLM con ricavi di 13,2 miliardi di euro (+3,9%), un risultato operativo di 416 milioni e un margine del 3,2%: meno della metà del margine di Air France e poco più della metà del margine consolidato del gruppo. Il programma di ristrutturazione Back on Track ha contribuito per almeno 450 milioni, assorbendo pressioni esterne significative: l’aumento del 41% delle tariffe aeroportuali di Schiphol, la riduzione della domanda a basso rendimento e le interruzioni operative. Senza quel piano, i numeri sarebbero stati ben peggiori.
L’aeroporto di Amsterdam è diventato il principale fattore di costo e instabilità per KLM. Le tariffe aeroportuali continuano a crescere ed erodono i margini per passeggero. Il governo olandese spinge da anni per una riduzione dei voli per ragioni di impatto acustico. E in inverno, quando arriva la neve, Schiphol si blocca in modo inatteso per uno scalo di quella dimensione. A gennaio 2026 le operazioni ad Amsterdam sono state fortemente compromesse dal maltempo, con un impatto stimato di circa 90 milioni di euro sul risultato operativo del primo trimestre 2026.
Il documento ufficiale del gruppo è diretto: per raggiungere l’obiettivo di un margine superiore all’8% entro il 2028, KLM dovrà continuare a eseguire il proprio programma di trasformazione, migliorare la produttività attraverso l’espansione delle operazioni long haul e ridurre ulteriormente i costi non legati alla performance.
Sul fronte della flotta, il gruppo ha accelerato il rinnovo: al 31 dicembre 2025, il 35% degli aeromobili operativi appartiene alla nuova generazione, 8 punti in più rispetto al 2024. L’obiettivo è arrivare all’80% entro il 2030. I nuovi aeromobili consumano fino al 25% in meno di carburante per passeggero-chilometro rispetto a quelli che sostituiscono.
Sul fronte delle alleanze, il gruppo ha annunciato l’intenzione di portare la propria quota in SAS dal 19,9% al 60,5%, con la chiusura dell’operazione prevista nella seconda metà del 2026. Una mossa che estende ulteriormente il network verso la Scandinavia, rafforzando la posizione di SkyTeam nel Nord Europa.
Per il 2026 il gruppo prevede una crescita della capacità tra il 3% e il 5%, con il long haul in aumento del 4% e Transavia addirittura del 10%. Il paradosso resta tutto qui: un gruppo ai vertici della propria storia finanziaria, con una delle sue due ali che fatica ancora a trovare la quota giusta.
The Flying Guru
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