Domani, 12 giugno 2026, ricorre il primo anniversario dell’incidente del volo Air India 171. Un anno esatto dallo schianto del Boeing 787-8 partito da Ahmedabad e diretto a Londra Gatwick, precipitato pochi secondi dopo il decollo contro gli edifici di un istituto medico. Morirono 260 persone: quasi tutti gli occupanti dell’aereo e diverse persone a terra. A bordo sopravvisse un solo passeggero.
A dodici mesi di distanza, però, l’inchiesta non sembra vicina a una chiusura. Secondo Reuters, gli investigatori indiani dovrebbero rinviare la pubblicazione del rapporto finale, perché resta da completare l’analisi dei motori GE Aerospace e di alcuni elementi collegati alla gestione elettronica della propulsione. In base alle regole internazionali, il final report dovrebbe essere pubblicato entro un anno dall’incidente; quando questo non è possibile, l’autorità investigativa deve diffondere una dichiarazione intermedia in occasione di ogni anniversario.
È esattamente lo scenario che si sta profilando per Air India 171. Non una conclusione, ma un nuovo passaggio intermedio.
Cosa aveva rivelato il rapporto preliminare
Il rapporto preliminare diffuso nel luglio 2025 aveva già spostato l’attenzione su una sequenza tanto breve quanto problematica. Dopo il decollo, il 787 aveva raggiunto una velocità massima registrata di 180 nodi indicati. Subito dopo, i fuel control switches dei due motori erano passati dalla posizione RUN alla posizione CUTOFF, uno dopo l’altro, con un intervallo di circa un secondo. In quella configurazione, l’alimentazione di carburante ai motori viene interrotta. I parametri N1 e N2 iniziarono a diminuire, mentre l’aereo perdeva la spinta necessaria a proseguire la salita.
Pochi secondi più tardi, gli stessi interruttori tornarono su RUN. La sequenza suggerisce un tentativo di riavvio, ma il tempo disponibile era ormai quasi inesistente. Il 787 era appena decollato, era basso, pesante e senza margine sufficiente per recuperare la potenza in modo utile. Il rapporto preliminare non spiegava perché gli switch fossero passati a CUTOFF, né attribuiva quella manovra a una causa precisa.
Da quel vuoto è nata la parte più delicata dell’intera vicenda.
Il cockpit voice recorder riportava una frase destinata a pesare su tutta l’inchiesta: uno dei due piloti chiedeva all’altro perché avesse tagliato il carburante, mentre l’altro rispondeva di non averlo fatto. Il rapporto preliminare non attribuiva però quella battuta a uno specifico membro dell’equipaggio. Non diceva se a parlare fosse il comandante o il primo ufficiale, e soprattutto non chiariva se il movimento degli switch fosse stato volontario, accidentale, tecnico o legato a una concatenazione non ancora compresa.
Nei mesi successivi, il caso è diventato molto più di una normale indagine tecnica. Da una parte sono emerse ipotesi orientate verso un’azione umana, anche intenzionale; dall’altra, le autorità indiane e le associazioni dei piloti hanno chiesto cautela, contestando ogni lettura anticipata e ogni attribuzione di colpa prima della conclusione dell’inchiesta. La stessa AAIB indiana ha più volte ricordato che il rapporto preliminare non era una sentenza tecnica, ma solo una fotografia iniziale dei dati disponibili.
In questi dodici mesi, l’indagine ha dovuto muoversi anche dentro un contesto internazionale complesso. L’incidente è avvenuto in India, quindi l’inchiesta è guidata dall’Aircraft Accident Investigation Bureau indiano. Ma l’aereo è un Boeing 787, progettato e costruito negli Stati Uniti, e questo coinvolge formalmente anche il National Transportation Safety Board statunitense, oltre alla FAA. I motori sono GE Aerospace. La destinazione del volo era Londra Gatwick, con un coinvolgimento anche britannico nella cornice investigativa.
In teoria è una procedura standard. Nella pratica, il caso Air India 171 ha mostrato quanto possa diventare fragile la cooperazione quando i dati tecnici si intrecciano con la sensibilità politica, con la reputazione di una compagnia nazionale, con la tutela dei piloti e con la necessità, per Boeing e per le autorità statunitensi, di escludere rapidamente qualsiasi implicazione sistemica sul 787.
Già negli ultimi mesi del 2025 erano emerse tensioni tra India e Stati Uniti sulla gestione dell’inchiesta, sulla lettura delle scatole nere e sui tempi di condivisione dei dati. La divergenza non riguardava soltanto il metodo. Gli Stati Uniti sembravano spingere per una verifica ampia e rapida di ogni possibile implicazione tecnica per la flotta 787. L’India, invece, difendeva la centralità della propria autorità investigativa e respingeva l’idea che il caso potesse essere interpretato dall’esterno come una prova di incapacità tecnica o come un giudizio anticipato sull’equipaggio.
Il risultato è stato un anno di avanzamenti lenti, indiscrezioni, ipotesi contrapposte e documenti parziali.
A rendere il quadro ancora più delicato è arrivata anche l’attenzione sugli stessi fuel control switches. Nei mesi successivi allo schianto, un pannello rimosso da un altro 787 di Air India è stato sottoposto a ulteriori verifiche dopo un episodio avvenuto durante l’avviamento dei motori. Il caso non prova alcun collegamento con il disastro del volo 171, ma mostra che la pista tecnica non è stata archiviata. Se gli investigatori stanno ancora lavorando sui motori e sull’Engine Management Unit, significa che la ricostruzione finale non può limitarsi a dire che gli switch si sono mossi: deve spiegare perché si sono mossi, in quale contesto, con quali condizioni e con quali eventuali fattori contributivi.
È questa la differenza tra una cronologia e un’inchiesta conclusa.
Dire che i selettori carburante sono passati da RUN a CUTOFF descrive un evento. Stabilire come sia potuto accadere significa entrare nel terreno più difficile: ergonomia del cockpit, logica dei sistemi, comportamento dei piloti, manutenzione, precedenti tecnici, procedure, registrazioni di bordo, analisi metallurgiche ed elettroniche, software di gestione motore, catena decisionale nei secondi successivi alla perdita di spinta.
Il ritardo del final report non è quindi un dettaglio burocratico. È il segnale che, a un anno dalla tragedia, l’inchiesta non ha ancora prodotto una spiegazione sufficientemente robusta da reggere il peso tecnico, giuridico e politico del caso.
Perché il rapporto finale potrebbe essere rinviato
Sul piano procedurale, la scelta di pubblicare una relazione intermedia permetterebbe all’AAIB di aggiornare il pubblico senza chiudere formalmente l’indagine. Un final report richiede un passaggio più complesso: bozza, consultazione con gli Stati partecipanti, eventuali commenti, possibili osservazioni tecniche e solo dopo pubblicazione. È una garanzia di rigore, ma anche un processo che allunga i tempi quando le parti coinvolte non condividono del tutto la stessa lettura.
Nel frattempo, Air India resta esposta a una pressione enorme. L’incidente del 12 giugno 2025 è stato il primo disastro mortale di un Boeing 787 e ha colpito la compagnia in una fase in cui il gruppo Tata stava ancora cercando di ricostruirne immagine, flotta, servizio e affidabilità. Per Boeing, il caso è rimasto sensibile proprio perché riguarda un aereo simbolo della generazione Dreamliner. Per l’India, è una prova di maturità investigativa in uno dei mercati aeronautici più importanti e più osservati al mondo.
Dodici mesi dopo, la domanda centrale resta la stessa del primo rapporto preliminare: che cosa ha portato entrambi i motori a perdere alimentazione nei secondi immediatamente successivi al decollo?
Il nuovo documento atteso per l’anniversario potrà aggiungere elementi, chiarire alcuni passaggi e forse restringere il campo delle ipotesi. Ma se il rapporto finale verrà davvero rinviato, la vicenda resterà ancora sospesa. Non per mancanza di dati, ma perché i dati, da soli, non bastano: devono essere messi dentro una sequenza coerente, verificabile e condivisa.
Per Air India 171, dopo un anno, quella sequenza non è ancora stata chiusa.
The Flying Guru
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