Nel 2025 sono usciti dagli hangar di Alba Servizi Aerotrasporti 2 Hawker, e con loro è uscita buona parte del rosso che da anni segue la compagnia di volo di Fininvest. La cessione dei 2 bimotori ha fruttato un provento netto di 1,823 milioni di euro, sufficiente a far scendere la perdita d’esercizio a 3,378 milioni, meno della metà dei 6 milioni abbondanti del 2024. È una buona notizia contabile che dura il tempo di leggere la nota integrativa. Depurato dalle plusvalenze, il bilancio sarebbe tornato a perdere intorno ai 5 milioni, come ogni anno.
Al posto degli Hawker sono arrivate macchine più grandi. A novembre è entrato in libro matricola un Gulfstream G450 da 14,3 milioni, fino a quel momento gestito per conto del gruppo Prada e poi rilevato in proprietà; porta marche I-XPRA, sigla che ne tradisce la provenienza. Da marzo 2026 lo affianca un G600, immatricolato I-XMPX, comparso sui piazzali di Torino Caselle nei primi giorni di aprile. Il salto è evidente. Dai Hawker di fascia media, executive da poltrone, ai Gulfstream a lungo raggio che attraversano l’Atlantico senza scalo, con cabine più ampie e una manutenzione di tutt’altro ordine di grandezza.
Dagli Hawker ai Gulfstream: cosa vola davvero per Alba Servizi
Il cuore della flotta resta il G550 comprato nel 2018 per 41,6 milioni, marche I-GBMP, con quasi 28 milioni di ammortamenti ancora da spalmare. Non vola per i soli Berlusconi. L’aereo è in associazione con Aurelia, la cassaforte della famiglia Gavio, che ne controlla il 67%, formula di comproprietà comune quando un singolo gruppo non riempie da solo le ore di un jet pesante. Più defilato c’è l’AgustaWestland AW139 del 2006, l’elicottero di casa, sempre meno richiesto: i ricavi del comparto sono scivolati da 407 a 281 mila euro in 12 mesi.
Sotto le cifre si legge un caso di scuola sull’aviazione d’affari captive. Nel 2025 l’intera flotta ha totalizzato 1.122 ore di volo, contro le 1.379 dell’anno prima. Pochissime per un parco di jet pesanti, che costano uguale fermi o in aria, tra equipaggi a libro paga, slot di manutenzione, hangaraggio e capitale immobilizzato. Un operatore commerciale tiene un Gulfstream in cielo 500 o 600 ore l’anno per esemplare. Un reparto volo che serve soltanto i propri azionisti decolla quando gli azionisti chiamano, e nel resto del tempo brucia costi fissi.
I ricavi confermano la fisionomia. Dei 17,2 milioni di fatturato la quasi totalità arriva dal trasporto aereo, una quota marginale dall’elicottero, il resto da voli operati con macchine di terzi. Tra i passeggeri paganti ci sono Marina e Pier Silvio insieme ai dirigenti del gruppo, che nel 2025 hanno staccato 878 mila euro di voli contro i 542 mila dell’anno prima. Hanno volato di più e hanno pagato di più. Non è bastato.
A pareggiare i conti, come ogni anno, è la controllante. L’assemblea del 30 aprile ha ripianato il disavanzo attingendo ai 5 milioni che Fininvest aveva già versato in conto capitale, e il consiglio guidato da Augusto Barbieri, con Danilo Pellegrino alla presidenza, ne ha chiesti altri 5 per il 2026, da versare a chiamata. Secondo anno di fila, identica cifra. Intanto l’indebitamento finanziario netto è quasi raddoppiato, da 8 a 15 milioni, per coprire i nuovi Gulfstream. La flotta è più moderna e più capace, la società più esposta. Per un gruppo che fattura miliardi è una posta minore, l’auto blu con le ali pronta a decollare quando la proprietà ne ha bisogno.
The Flying Guru
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