Nel 2019, Cargolux ha chiuso l’esercizio con un profitto netto di appena 20 milioni di dollari. Tre anni dopo, lo stesso vettore ha registrato 1,6 miliardi di dollari di utile netto su ricavi di 5,1 miliardi: il miglior risultato della sua storia. Nel 2025, il profitto si è attestato a 465 milioni di dollari, con ricavi di 3,4 miliardi. Sono tre fotogrammi di una stessa sequenza, e insieme raccontano qualcosa di più di una singola compagnia aerea: descrivono la struttura di un mercato che ha attraversato una trasformazione violenta e non ha ancora trovato un nuovo equilibrio stabile.
Cargolux è il più grande operatore cargo europeo, con una flotta di 30 Boeing 747-8 freighter e Boeing 747-400 freighter, oltre 90 uffici in più di 50 paesi e una rete di trucking che copre oltre 250 destinazioni. La sua storia finanziaria degli ultimi quindici anni è abbastanza lunga e abbastanza documentata da funzionare come strumento di analisi: non di una singola azienda, ma dell’intera industria del cargo aereo nell’era post-pandemia.
Il prima: un settore a margini esigui
Per capire cosa è cambiato, occorre partire dal contesto pre-Covid. Nel 2018, Cargolux aveva registrato il miglior risultato della sua storia con un profitto di 211 milioni di euro; nel 2019, l’utile era crollato a soli 20 milioni, con ricavi di 2,26 miliardi di dollari. Non era un’anomalia: era la normalità di un settore strutturalmente esposto alla ciclicità, alla pressione delle tariffe, al ritorno stagionale della capacità belly e alle oscillazioni della domanda globale. Il cargo aereo, prima del 2020, era un business in cui sopravvivere era già un risultato.
La pandemia ha cambiato tutto, e lo ha fatto con una velocità che il settore non aveva mai sperimentato. Nel 2020, i ricavi di Cargolux sono saliti a 3,17 miliardi di dollari e il margine operativo è passato dal 5,1% al 31,3% in un solo anno; il profitto netto è balzato da 20 milioni a 637 milioni di euro. Le rotte verso la Cina, già presidiate da Cargolux con una rete capillare, sono diventate arterie critiche per il trasporto di materiale sanitario; la capacità belly è evaporata con il blocco dei voli passeggeri; le tariffe hanno cominciato a salire in modo che prima sembrava impensabile.
Il picco e la caduta
Il 2021 e il 2022 hanno rappresentato qualcosa di storicamente inedito per il cargo aereo. Cargolux ha chiuso il 2022 con ricavi di 5,1 miliardi di dollari (più 14,7% rispetto al 2021) e un profitto dopo le tasse di 1,6 miliardi (più 21,9%): il miglior anno della sua storia. Il settore nel suo complesso godeva di una combinazione irripetibile: domanda elevata, capacità compressa, tariffe ai massimi storici e una riconfigurazione accelerata dei flussi globali verso l’e-commerce transfrontaliero.
La fine del boom è arrivata nella seconda metà del 2022, anticipando quello che il 2023 avrebbe confermato in modo brusco. I ricavi di Cargolux nel 2023 sono scesi sotto i 3 miliardi di dollari, un calo del 41% rispetto al 2022; il profitto netto si è attestato a 286 milioni di dollari, un record al di fuori degli anni pandemici, ma lontanissimo dai livelli raggiunti nel biennio precedente. La domanda globale misurata in freight tonne-kilometres era in calo sia rispetto al 2022 sia rispetto al 2019, segnale che la contrazione non era solo un ritorno alla normalità ma qualcosa di più profondo.
I fattori strutturali che hanno pesato sul 2023 sono gli stessi che da allora condizionano l’intero settore. Il primo semestre 2023 ha visto il ritorno della ciclicità con livelli ben al di sotto del pre-Covid e una pressione significativa sulle tariffe causata da domanda ridotta e capacità belly in forte espansione. La riapertura dei cieli ha rimesso in circolo milioni di posti di stiva sulle rotte intercontinentali, comprimendo i rendimenti dei vettori tutto-cargo che avevano dominato il mercato durante l’emergenza sanitaria.
La ripresa selettiva: 2024 e 2025
Il rimbalzo del 2024 è stato significativo ma non uniforme. Cargolux ha riportato 3,3 miliardi di dollari di ricavi nel 2024, un aumento dell’11,7% rispetto al 2023, con un profitto dopo le tasse di 448 milioni di dollari (più 56,6% anno su anno): i risultati annuali più forti al di fuori degli anni pandemici. I driver principali sono stati la ripresa dell’e-commerce transfrontaliero, la persistente pressione sui flussi logistici causata dalle tensioni geopolitiche (attacchi Houthi nel Mar Rosso, guerra in Ucraina) e la domanda di capacità dedicata nei segmenti specializzati.
Il 2025 ha consolidato questo scenario di redditività normalizzata, con un elemento paradossale: i ricavi sono cresciuti del 2,5% a 3,4 miliardi di dollari e il profitto dopo le tasse è salito del 3,8% a 465 milioni, ma i volumi sono scesi del 2,8% a 1,1 milioni di tonnellate e le ore di blocco sono calate del 2,5%. Meno cargo mosso, più margine per tonnellata: è la fotografia di un mercato che si è riequilibrato verso la qualità piuttosto che il volume, almeno per i vettori tutto-cargo posizionati sui segmenti premium. Il risultato 2025 segna il tredicesimo anno consecutivo di profitto per Cargolux.
In questo contesto, la compagnia sta anche preparando la propria transizione di flotta verso la generazione successiva: Cargolux ha 10 Boeing 777-8F in ordine per sostituire i 747-400 più datati, un investimento che ridisegnerà l’efficienza operativa e il profilo di costo del carburante nei prossimi anni, proprio mentre il mercato entra in una fase di maggiore pressione sui costi.
La “nuova era” è disomogenea per costruzione
Quello che emerge dalla sequenza dei dati non è un semplice ciclo di mercato ma una stratificazione di effetti che si sovrappongono in modo non lineare. Il cargo aereo pre-Covid era un settore a bassa redditività strutturale, salvato dai picchi stagionali e dalla crescita lenta ma costante dell’e-commerce. Il Covid ha iniettato una quantità abnorme di domanda in un sistema di capacità compressa, producendo margini che nessun modello previsionale aveva anticipato. Il ritorno alla normalità non è stato un ritorno al pre-Covid: le tariffe si sono stabilizzate su livelli superiori al passato, la componente e-commerce è cresciuta in modo permanente, e i flussi geopolitici hanno ridisegnato le rotte ottimali in modo che ancora oggi non è assestato.
Per i vettori tutto-cargo come Cargolux, questo significa operare in un mercato più grande e più remunerativo di quello pre-pandemico, ma con una volatilità strutturale più alta. Nel 2025 il settore ha navigato un ambiente plasmato da tensioni geopolitiche, guerre commerciali e restrizioni dello spazio aereo legate ai conflitti in Medio Oriente e Ucraina; la crescita sostenuta dell’e-commerce, che era stata un driver chiave, è rimasta incerta.
Il 2026 e la variabile carburante
Il quadro per l’anno in corso si è complicato in modo rapido e concreto. L’escalation del conflitto in Medio Oriente ha già impattato le operazioni, portando i prezzi del jet fuel a massimi storici e aumentando il rischio di potenziali carenze di carburante; una pressione che si traduce in costi operativi più elevati su una struttura di ricavi che non ha ancora raggiunto la stabilità. La risposta operativa immediata è già visibile: Cargolux ha sospeso temporaneamente l’accettazione di tutto il cargo verso il Medio Oriente, con la sola eccezione di Muscat, fino a nuovo avviso.
Il CEO Richard Forson ha sintetizzato la situazione senza margini di ambiguità. Nonostante domanda e rendimenti restino per ora resilienti, ha dichiarato che il livello di redditività del 2026 non sarà allo stesso livello dell’anno precedente, proprio a causa di quanto sta pagando per il carburante.
La crisi del carburante si sovrappone ai dazi commerciali statunitensi, che hanno prodotto un effetto paradossale nella prima metà del 2025: l’anticipo degli ordini da parte dei clienti prima dell’entrata in vigore delle tariffe ha sostenuto la domanda nei mesi in cui ci si aspettava debolezza, creando un effetto di pull-forward che potrebbe tradursi in un rallentamento nella seconda metà dell’anno. Le misure tariffarie e le commissioni di gestione sui pacchi e-commerce di basso valore sono attese come ulteriore peso sull’attività commerciale internazionale, mentre i vettori europei si trovano esposti a requisiti ambientali e normativi crescenti che i concorrenti extraeuropei non condividono, con un rischio concreto di asimmetria competitiva.
Tredici anni di utili consecutivi sono un dato che parla da solo. Ma la sequenza 2019-2025, letta nella sua interezza, dice qualcosa di più sottile: il cargo aereo è diventato un’industria strutturalmente più redditizia rispetto al passato, ma anche strutturalmente più esposta a shock esogeni che arrivano da direzioni sempre diverse. Il risultato non è un’era di stabilità. È un’era di profitti irregolari, costruiti su fondamenta che il prossimo evento geopolitico può rimettere in discussione nel giro di un trimestre.
The Flying Guru
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