ITA Airways torna a formare i piloti in casa. Il richiamo alla vecchia Alitalia è inevitabile, ma basta guardare il costo per capire quanto sia cambiato il modello: 135.000 euro, a carico dell’allievo. La compagnia prevede di preparare circa 280 piloti nei prossimi 4 anni attraverso corsi della durata di 21 mesi. Le selezioni iniziano a luglio, mentre il primo ciclo partirà nell’ottobre 2026. Possono candidarsi anche persone senza alcuna esperienza di volo. Servono almeno 17 anni, il diploma al momento dell’ingresso, una conoscenza elevata dell’italiano e dell’inglese, l’idoneità psicofisica e la certificazione DLR.
Il percorso porta al conseguimento della Multi Pilot Licence (MPL), la licenza costruita fin dall’inizio per l’impiego come copilota sugli aerei commerciali con equipaggio plurimo. La formazione comprende 8 mesi di teoria nel centro addestramento ITA di Fiumicino, 7 mesi di attività di volo a Roma Urbe presso Diamond Aero, e 6 mesi sui simulatori. La fase finale comprende anche l’abilitazione sull’Airbus A220 oppure sulla famiglia A320.
Il corso costa 135.000 euro, IVA esente, e comprende il materiale didattico, un Electronic Flight Bag in comodato d’uso, libri di testo, applicazioni di studio, divisa e borsa di volo. Chi non possiede la certificazione DLR dovrà aggiungere il costo del test: 417,69 euro più IVA, circa 510 euro finali. Secondo quanto riportato da Repubblica, ITA ha raggiunto accordi con alcuni istituti di credito per finanziare parte della spesa. Al momento non sono stati resi pubblici tutti i dettagli: importo massimo finanziabile, interessi, garanzie richieste e quota che dovrà essere versata direttamente dalla famiglia.
La compagnia dichiara che gli allievi che completeranno il programma e conseguiranno la licenza saranno assunti. L’impegno contiene però una condizione: l’inserimento avverrà nell’ambito del fabbisogno operativo e organizzativo di ITA. Non è quindi una promessa di assunzione priva di riserve.
Quando era Alitalia a investire sui piloti
La scuola di volo Alitalia di Alghero nacque nel 1980. La compagnia aveva bisogno di nuovi piloti e decise di formarli direttamente, partendo anche da giovani senza esperienza aeronautica. La struttura disponeva di aule, simulatori e di una propria flotta addestrativa: i SIAI Marchetti SF 260 per la formazione iniziale, i Piaggio P-166 e, in seguito, i Piper PA42 Cheyenne per il volo strumentale e plurimotore.
La scuola arrivava dopo altre esperienze avviate da Alitalia fin dai primi anni della compagnia. Negli anni Sessanta aveva utilizzato a Brindisi persino 4 addestratori a reazione Aermacchi MB-326D, mentre a Fiumicino cresceva la Città del Volo con i simulatori dedicati agli aeromobili commerciali. Il sistema costruito ad Alghero completava quella struttura con la formazione di base e avanzata.
Circa 1.600 piloti passarono dalla scuola di Fertilia. Nella prima stagione era Alitalia a individuare i candidati e a sostenere l’intero costo del percorso. La selezione non serviva a individuare un cliente disposto a comprare un corso: serviva a scegliere una persona sulla quale la compagnia avrebbe investito per costruire un proprio pilota.
Quel modello non durò per tutta la vita della scuola. Con la crisi degli anni Novanta, Alitalia iniziò a offrire corsi a pagamento anche a chi sperava di entrare successivamente nella compagnia o di trovare lavoro presso altri vettori. Le attività furono sospese nel 2003. La struttura chiuse definitivamente nel 2007, dopo anni di ridimensionamento.
Il rischio economico passa all’allievo
ITA recupera una parte di quella tradizione: selezione centralizzata, istruttori della compagnia, formazione costruita sulle procedure del vettore, simulatori e abilitazione sugli aerei che l’allievo potrebbe poi pilotare in servizio.
Sul piano economico, però, la distanza resta ampia. Nella prima scuola Alitalia il costo della formazione era un investimento industriale della compagnia. Nel programma ITA i 135.000 euro vengono sostenuti dall’aspirante pilota o dalla sua famiglia, eventualmente attraverso un finanziamento. L’assunzione arriva soltanto alla fine e resta collegata alle necessità future del vettore.
La licenza MPL nasce per portare l’allievo direttamente al posto di copilota attraverso un programma costruito insieme a una compagnia aerea. Non vincola per legge il titolare a ITA, ma offre meno alternative immediate rispetto a un percorso tradizionale basato sulla CPL e sull’abilitazione strumentale. Un altro vettore può assumere il pilota, ma dovrà valutarne la formazione, le abilitazioni possedute e il successivo addestramento operativo.
Per ottenere anche le prerogative della CPL(A), il titolare della MPL deve completare 70 ore di volo come pilota in comando o sotto supervisione, parte dell’addestramento modulare previsto per la licenza commerciale e il relativo esame pratico. Chi paga 135.000 euro e non riceve l’offerta di ITA non resta quindi senza una licenza, ma con un titolo pensato soprattutto per l’ingresso diretto in linea e con una strada meno semplice verso altri impieghi. Con 1.500 ore di volo e dopo aver superato le valutazioni necessarie, la licenza MPL può diventare una licenza ATPL.
Il precedente Skymaster non è sovrapponibile, perché riguardava corsi e licenze di un’altra epoca. Sul piano economico mostra però cosa può accadere quando la formazione resta a carico dell’allievo e l’assunzione non arriva. Tra il 1999 e il 2003 circa 350 giovani pagarono 75.000 euro per frequentare i corsi. Secondo una ricostruzione de Il Giornale, alcuni ricorsero a un mutuo, 147 non furono assunti e le licenze ottenute non risultavano conformi alle JAR, con forti limiti per l’impiego presso operatori stranieri.
Non è l’unico modello possibile. Air France ha aperto nel giugno 2026 una nuova selezione per cadetti con un percorso di 24 mesi interamente finanziato dalla compagnia. La European Flight Academy del Gruppo Lufthansa indica invece un costo complessivo di 120.000 euro: l’allievo versa 10.000 euro, mentre i restanti 110.000 vengono finanziati e rimborsati dopo la formazione secondo le condizioni previste dal programma.
ITA ricomincia quindi a costruire i propri piloti. La compagnia sceglie chi può entrare, stabilisce il programma e prepara gli allievi per la propria flotta. Il conto iniziale, questa volta, resta nelle mani di chi vuole sedersi in cabina di pilotaggio.
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