In Italia succede spesso: quando un territorio giudica scarsi o troppo costosi i collegamenti aerei, scatta un riflesso quasi automatico. Prima si cercano bandi o incentivi per “comprare” capacità da una low-cost, poi arriva la tentazione identitaria di crearsi la compagnia di casa. In Puglia il copione si ripete: tariffe verso Roma e Milano considerate eccessive nelle fasce business, voci di atto notarile già firmato e un nome scelto: Puglia Sky, che ha acceso il la curiosità di molti. Solo che, a oggi, non esiste alcun atto regolatorio pubblico, nessun piano industriale, e nessuna licenza aeronautica depositata.
Gli aeroporti di Bari, Brindisi, Foggia e Grottaglie sono gestiti da Aeroporti di Puglia S.p.A., società controllata dalla Regione. Nel marzo 2024 ha collocato una prima tranche da 25 milioni di euro in obbligazioni senior unsecured presso Pricoa Private Capital (PGIM), parte di un programma triennale da circa 65 milioni di euro. Obiettivo: investimenti in infrastrutture, sicurezza e digitalizzazione. Non è denaro per ridurre i biglietti, ma per piste, terminal e sistemi.
In un mercato liberalizzato le leve sono chiare. Gli accordi di marketing aeroportuali, con cui si incentivano nuove rotte o frequenze, restano lo strumento più rapido: funzionano solo se il business case è credibile e se rispettano le regole UE sugli aiuti di Stato. Poi ci sono gli oneri di servizio pubblico (PSO), riservati a tratte essenziali e non sostenibili a mercato, dove l’ente pubblico compensa il vettore selezionato via gara. Infine, l’opzione più veloce: un wet-lease/ACMI, ossia noleggiare aeromobili ed equipaggi da compagnie già certificate e applicare il proprio marchio. È la via praticabile per chi vuole “volare subito”, ma costa e resta un’operazione commerciale, non una vera compagnia pugliese.
Per ottenere una licenza operativa ENAC servono mesi di lavoro, capitale, competenze e una struttura safety/compliance certificata. Nel frattempo il prezzo dei biglietti non si abbassa “per decreto”: servono più posti nelle fasce di domanda, non un logo nuovo. Ecco perché creare una compagnia da zero, oggi, significa entrare in un mercato maturo con margini ridotti e costi elevati.
Molti scali italiani hanno attirato traffico grazie agli accordi di marketing. Ma la storia insegna: quando i contributi finiscono, la capacità si ritira. Trapani è un esempio classico. Si compra volume per qualche stagione, non domanda strutturale. E spesso il conto resta alle casse pubbliche.
Le lamentele sulle rotte Bari–Roma e Bari–Milano riguardano soprattutto le fasce business, con pochi voli utili tra le 6 e le 9 e tra le 18 e le 21. È una questione di offerta, non di monopolio. Servono slot, capacità e orari mirati. L’idea di una “compagnia pugliese” è suggestiva, ma non risolve i nodi industriali che determinano i prezzi.
Ad oggi il dominio pugliasky.it risulta registrato a nome di un imprenditore tech barese, già noto per progetti nel settore edutech e nel crowdfunding. È un segnale preparatorio, non una prova dell’esistenza di una compagnia. Nessuna fonte ufficiale (ENAC o Registro Imprese) conferma la nascita di una società con licenza o AOC. Al momento Puglia Sky resta un nome, non un vettore.
Se l’obiettivo è garantire collegamenti più accessibili verso Roma e Milano nelle ore che contano, gli strumenti efficaci già esistono: marketing agreement mirati o PSO ben disegnati, non la creazione di una compagnia simbolica. Puglia Sky, al momento, è un progetto evocativo più che operativo. E rischia di finire, come altre iniziative simili, nel lungo elenco di buone intenzioni che non hanno mai spiccato il volo.
Nel frattempo Aeroitalia si è già fiondata a sostituire Lumiwings a Foggia. Perché lo sappiamo… Dove ci sono contributi gli aerei tricolore mettono subito le ruote in pista.
The Flying Guru
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