Michael O’Leary, amministratore delegato di Ryanair, non ha mai avuto problemi a dire le cose come stanno. Questa volta, però, le sue parole potrebbero avere un impatto concreto su una delle più grandi commesse di aerei civili al mondo. Secondo quanto riportato da Reuters il 1° maggio, Ryanair ha minacciato di abbandonare un maxi-ordine da oltre 300 Boeing 737 MAX nel caso in cui i nuovi dazi statunitensi imposti dall’amministrazione USA sui prodotti cinesi — e potenzialmente sulle forniture coinvolte nella catena di produzione — facciano aumentare sensibilmente i prezzi.
“Se i dazi colpiscono i costi, allora rivedremo l’intero ordine”, ha dichiarato O’Leary.
Boeing nella tempesta
La compagnia low-cost irlandese è il più grande cliente europeo del 737 MAX, modello cardine per le rotte a corto-medio raggio e per l’efficienza nei consumi. L’accordo tra Ryanair e Boeing rappresenta un tassello fondamentale sia per la strategia espansiva della compagnia europea, sia per la ripresa di Boeing dopo i durissimi anni post-crisi MAX e pandemia.
Tuttavia, i nuovi dazi imposti dagli Stati Uniti sulle importazioni dalla Cina, parte di un pacchetto più ampio che coinvolge settori strategici, potrebbero avere un impatto diretto o indiretto sulla filiera produttiva del 737. Boeing assembla i suoi aerei negli Stati Uniti, ma molti componenti provengono da una rete globale che include anche la Cina. E non è un mistero che l’aumento dei costi si rifletta inevitabilmente sui listini.
La provocazione di O’Leary suona ancora più interessante se si guarda al panorama industriale. Airbus, l’unico vero concorrente di Boeing nel mercato degli aerei narrow-body, è già satura di ordini fino al 2030. Questo rende difficile, se non impossibile, una riconversione rapida della flotta Ryanair verso il produttore europeo.
Resta dunque la COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China), che sta cercando di posizionarsi come terzo player globale. Il COMAC C919, progettato per competere direttamente con il 737 MAX e l’Airbus A320, è già in servizio in Cina dal 2023 con China Eastern Airlines e ha recentemente ricevuto ordini anche da altre compagnie asiatiche.
Tuttavia, il C919 non è ancora certificato in Europa dall’EASA, l’agenzia europea per la sicurezza aerea. Questo rappresenta un ostacolo sostanziale per Ryanair, che opera prevalentemente in paesi dell’UE. Inoltre, restano dubbi sull’affidabilità operativa del velivolo al di fuori della Cina, sull’efficienza della sua catena di manutenzione e sui tempi di consegna.
Dietro la mossa di O’Leary
Le parole di O’Leary sembrano essere più una tattica di pressione commerciale che un reale annuncio di disimpegno da Boeing. Ma non è escluso che servano anche a lanciare un messaggio politico: le compagnie europee, già alle prese con inflazione e costi del carburante, non possono permettersi di subire le conseguenze di guerre tariffarie tra USA e Cina.
Se davvero i dazi dovessero rendere l’accordo attuale meno conveniente, Ryanair potrebbe esplorare soluzioni ibride o temporanee, magari puntando su leasing di velivoli o ampliando l’uso di modelli già in flotta. Ma il messaggio è chiaro: i margini della low-cost più aggressiva d’Europa sono sacri, e ogni fattore che li intacca sarà messo in discussione.
Con COMAC che bussa alla porta dell’aviazione globale e una guerra commerciale in piena escalation, il futuro dei cieli è tutto da scrivere.
COMAC C919: l’ambizione cinese di volare tra i giganti
Il COMAC C919 è il primo aereo di linea a fusoliera stretta completamente progettato e assemblato in Cina, con l’ambizione dichiarata di spezzare il duopolio Airbus-Boeing nel segmento dei voli a medio raggio. Frutto di un lungo lavoro di sviluppo iniziato nel 2008, il progetto è stato gestito dalla Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC), fondata proprio con l’obiettivo di dare alla Cina un costruttore nazionale in grado di competere su scala globale.
Il velivolo ha effettuato il suo primo volo il 5 maggio 2017, ma è entrato in servizio commerciale solo nel maggio 2023, con la compagnia di bandiera China Eastern Airlines. Questo lungo periodo di test e certificazioni, sotto la supervisione dell’autorità aeronautica cinese (CAAC), ha permesso a COMAC di rifinire un prodotto ancora acerbo rispetto ai concorrenti occidentali. Tuttavia, l’interesse del mercato interno ha dato fiducia al progetto: a oggi, oltre mille ordini (principalmente da compagnie cinesi) sono stati registrati, in una corsa che punta a produrre fino a 150 unità l’anno entro il 2030.
Il C919 si colloca nella stessa categoria del Boeing 737 MAX e dell’Airbus A320neo, con una configurazione da 158 a 192 posti, a seconda del layout scelto. Le dimensioni sono paragonabili: lungo quasi 39 metri e con un’apertura alare di circa 36 metri, il velivolo presenta una cabina a corridoio singolo in configurazione 3-3, pensata per le rotte ad alta densità tipiche del mercato cinese.
A livello tecnico, il C919 è motorizzato con due propulsori LEAP-1C, sviluppati da CFM International, una joint venture tra GE Aerospace (Stati Uniti) e Safran (Francia). Questa scelta sottolinea come, nonostante l’etichetta “made in China”, il C919 dipenda ancora fortemente da tecnologie e fornitori occidentali. La sua autonomia è stimata fino a 5.555 chilometri nella versione estesa, una distanza che copre gran parte del traffico regionale asiatico.
L’abitacolo del C919 si ispira ai più recenti standard ergonomici: finestrini più ampi, cappelliere alleggerite, sedili forniti da aziende cinesi con supporto di gruppi internazionali. I sistemi avionici provengono da partner occidentali come Honeywell, Thales, Collins Aerospace e Liebherr, a dimostrazione del carattere ibrido del progetto: cinese nel concept e nell’assemblaggio, ma ancora globale nei componenti.
Uno dei limiti principali del C919 è la mancanza di certificazioni internazionali: il velivolo è stato omologato dalla CAAC, ma non è ancora certificato da EASA (Agenzia europea per la sicurezza aerea) né dalla FAA americana. Questo, per ora, ne preclude l’utilizzo al di fuori della Cina e di alcuni mercati partner. La certificazione europea è in fase di richiesta, ma i tempi sono incerti, anche alla luce delle tensioni geopolitiche tra Pechino e l’Occidente.
Se si guarda alla storia dell’aviazione civile, il C919 è un progetto che riecheggia gli esordi della McDonnell Douglas in Cina negli anni ’80 (con l’MD-80 e MD-90 assemblati a Shanghai), ma con un’ambizione infinitamente più grande: non solo costruire, ma anche progettare, esportare e diventare un riferimento globale.
Il futuro del C919 dipenderà dalla capacità di COMAC di sviluppare una rete di supporto internazionale, aumentare l’affidabilità del prodotto e liberarsi gradualmente dalla dipendenza da fornitori stranieri. Ma è già chiaro che l’ingresso di un terzo concorrente credibile nel mercato dei jet di medio raggio potrebbe riscrivere le regole del gioco per Boeing e Airbus nei prossimi vent’anni.
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