Il Libano prova a rimettere mano a una delle sue infrastrutture più sensibili: il sistema aeroportuale. Il 19 maggio 2026 il ministro dei Lavori pubblici e dei Trasporti, Fayez Rasamny, ha annunciato l’esito della gara per la gestione e l’investimento sull’aeroporto René Mouawad di Qlayaat, nel Nord del Paese. Il contratto è stato assegnato a Sky Lounges Services, dopo una procedura pubblica che le autorità libanesi presentano come un passaggio decisivo verso la riattivazione del secondo aeroporto civile del Libano.
Non è soltanto una notizia di aviazione. È una notizia politica. Perché in Libano un aeroporto non è mai solo una pista, un terminale e una torre di controllo. È un punto di accesso al Paese, ma anche un pezzo di sovranità, un nodo economico, una zona di sicurezza e, spesso, uno specchio delle fratture interne dello Stato.
Da una parte c’è Beirut, con l’aeroporto internazionale Rafic Hariri. È la principale porta d’ingresso del Libano, ma si trova in un contesto urbano e politico estremamente sensibile: a ridosso della periferia meridionale della capitale, in un’area che da anni viene associata alla presenza e all’influenza di Hezbollah. Dall’altra parte c’è Qlayaat, nell’Akkar, nel Nord del Paese, vicino al confine siriano e lontano dalla geografia politica che circonda lo scalo della capitale.
È questo il punto: il dibattito su Qlayaat non riguarda solo la possibilità di avere più voli, più concorrenza o biglietti meno costosi. Riguarda la possibilità di costruire una seconda infrastruttura civile in una zona percepita come più direttamente riconducibile allo Stato libanese.
Beirut, l’aeroporto dentro una geografia fragile
L’aeroporto Rafic Hariri resta oggi lo scalo centrale del Libano. Il problema è che la sua posizione lo rende anche una delle infrastrutture più esposte del Paese. Non tanto per ciò che avviene dentro il perimetro aeroportuale, quanto per ciò che esiste intorno.
Negli anni, fonti israeliane hanno più volte sostenuto che Hezbollah avrebbe collocato infrastrutture militari o legate ai missili di precisione in aree vicine all’aeroporto, in particolare nella zona di Ouzai e nella periferia meridionale di Beirut. Sono accuse che vanno trattate come tali: accuse. Nel 2018, per esempio, le autorità libanesi respinsero le affermazioni israeliane sulla presenza di missili nei pressi dell’aeroporto, pur riconoscendo più in generale il tema dell’arsenale di Hezbollah.
Il dato politico però resta. Anche quando una singola accusa non può essere verificata in modo indipendente, l’aeroporto di Beirut continua a essere letto dentro una cornice di rischio. La guerra tra Israele e Hezbollah ha reso questa vulnerabilità ancora più evidente. Durante le fasi di escalation, le aree intorno alla capitale sono state colpite da raid israeliani e diverse compagnie internazionali hanno sospeso o ridotto i collegamenti con Beirut. In quei momenti, Middle East Airlines è rimasta spesso il principale collegamento aereo regolare del Paese con l’esterno.
C’è poi un secondo livello, meno spettacolare ma altrettanto importante: l’accessibilità. Le strade verso l’aeroporto sono state in passato coinvolte in proteste, blocchi e tensioni politiche. Per un’infrastruttura nazionale, questo significa una cosa molto semplice: basta poco perché un problema politico diventi un problema di mobilità, di sicurezza e di continuità dei collegamenti.
Qlayaat, il secondo aeroporto che il Libano promette da anni
L’aeroporto René Mouawad, più conosciuto come aeroporto di Qlayaat, appartiene a un’altra storia. Si trova nell’Akkar, nel Nord del Libano, a circa 25 o 30 chilometri da Tripoli e non lontano dal confine siriano. Secondo le ricostruzioni disponibili, lo scalo venne costruito in epoca francese e fu poi sviluppato come base militare libanese. Durante la guerra civile libanese venne utilizzato anche per voli civili.
La pista è lunga circa 3.000 metri, una dimensione teoricamente compatibile con aeromobili commerciali di medio raggio, come Airbus A320 e Boeing 737. Questo non significa però che lo scalo sia già pronto a funzionare come aeroporto civile moderno. Un vecchio rapporto ripreso da The Monthly indicava carenze importanti: viabilità insufficiente, segnaletica e luci di pista da adeguare, infrastrutture da ricostruire e costi elevati per una piena riconversione civile.
È qui che la notizia della gara assume peso. Sky Lounges Services ha ottenuto il contratto per gestire e investire nello scalo. LBCI riferisce che il progetto viene presentato dal ministero come un passo per rafforzare l’infrastruttura aerea libanese, ridurre la pressione su Beirut e creare nuove opportunità economiche nel Nord del Paese.
L’Orient Today aggiunge un elemento utile: secondo una fonte della Direzione dell’aviazione civile, Sky Lounge Services dispone di certificazioni per operare voli commerciali e servizi di assistenza a terra. La stessa fonte precisa però che il valore dell’offerta e il numero dei partecipanti alla gara non sono stati resi noti.
Non solo voli: il peso economico dell’Akkar
La riapertura di Qlayaat viene presentata anche come un progetto di sviluppo territoriale. L’Akkar è una delle regioni più fragili del Libano. Portare lì un aeroporto civile significherebbe creare lavoro diretto e indiretto, muovere trasporti, turismo, servizi, commercio e forse anche merci.
The New Arab scrive che lo scalo potrebbe diventare una base per compagnie aeree a basso costo dirette verso Paesi arabi ed europei, anche se questa ipotesi non è stata ancora confermata ufficialmente. La stessa fonte collega il progetto anche al tema della diaspora libanese, che da anni lamenta prezzi elevati e scarsa concorrenza nei collegamenti con il Paese.
C’è poi la prossimità con Tripoli e con il suo porto. In teoria, un aeroporto nel Nord potrebbe inserirsi in un corridoio più ampio tra trasporto marittimo, merci, logistica e collegamenti passeggeri. Ma questa resta una possibilità legata a investimenti, tempi amministrativi, lavori infrastrutturali e condizioni politiche. Qlayaat può essere una leva per l’Akkar. Non è ancora detto che lo diventi.
Il vero tema: avere un’alternativa a Beirut
La parte più rilevante della vicenda è probabilmente questa: il Libano oggi dipende quasi interamente dall’aeroporto di Beirut. In un Paese normale sarebbe già una fragilità. In un Paese attraversato da tensioni interne, guerre intermittenti, pressioni regionali e crisi economiche, diventa una vulnerabilità strutturale.
Un secondo aeroporto civile non sostituirebbe Beirut. Non avrebbe quella funzione, almeno non nell’immediato. Potrebbe però offrire una piattaforma alternativa in caso di crisi, alleggerire il traffico nei periodi di picco, aprire il Nord del Paese a nuovi flussi e dare allo Stato libanese un margine in più nella gestione della propria mobilità aerea.
È per questo che il contrasto tra Beirut e Qlayaat è così forte. Beirut resta l’aeroporto indispensabile, ma vive dentro una geografia politica esposta. Qlayaat è ancora un progetto da ricostruire, ma viene presentato come uno spazio più neutro, più periferico, più governabile.
Il Libano non sta semplicemente riaprendo una pista. Sta provando a capire se può ancora distribuire infrastrutture, autorità e sviluppo fuori dal perimetro fragile della capitale. E in un Paese dove ogni infrastruttura diventa anche una questione di equilibrio politico, il destino di Qlayaat dirà molto più dei voli che riuscirà ad accogliere.
The Flying Guru
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