Il primo aereo istituzionale è atterrato all’aeroporto Qlayaat, nel Nord del Libano, durante la cerimonia di rilancio dello scalo René Mouawad. Non è ancora l’avvio dei voli regolari, ma è il passaggio che sposta una promessa lunga decenni dentro una fase più concreta: una pista riattivata, il governo presente sul posto, un progetto che il Libano presenta come seconda porta aerea del Paese.
Il 28 maggio avevamo raccontato Qlayaat non come una semplice pista da riaprire, ma come una possibile alternativa strategica a Beirut. Oggi quella lettura trova un primo riscontro fisico: un aereo è tornato a posarsi sulla pista dell’aeroporto René Mouawad, nello stesso scalo che per anni è rimasto sospeso tra funzione militare, ipotesi di riconversione civile e richieste di sviluppo arrivate dal Nord del Libano.
La cerimonia del 6 giugno 2026 è stata guidata dal primo ministro Nawaf Salam, arrivato a Qlayaat a bordo di un jet insieme al ministro dei Lavori pubblici e dei Trasporti Fayez Rasamny. Associated Press riferisce che il governo libanese ha inaugurato lo scalo come secondo aeroporto internazionale del Paese e che l’apertura al pubblico è attesa “entro settimane”, secondo le indicazioni fornite dalle autorità.
La prudenza resta necessaria. Libnanews, che ha seguito la sequenza della giornata, precisa che il volo di sabato ha collegato Beirut a Qlayaat per portare i responsabili alla cerimonia, e non va confuso con una ripresa commerciale dei collegamenti passeggeri. La stessa fonte segnala che, al momento, nessuna compagnia straniera ha annunciato un programma regolare da Qlayaat.
Aeroporto Qlayaat, perché il primo volo conta
Un volo istituzionale non apre un aeroporto nel senso pieno del termine. Non crea da solo una rete di rotte, non attiva automaticamente dogane, sicurezza, controllo passaporti, handling e servizi passeggeri. Però, nel caso dell’aeroporto Qlayaat, il valore politico è evidente: dopo decenni di rinvii, il Libano ha scelto di mostrare il progetto con un gesto visibile.
Lo scalo si trova nell’Akkar, sulla costa settentrionale del Libano, vicino al confine siriano e a circa 25 chilometri da Tripoli. AP lo colloca nel villaggio costiero di Kleiat, circa 100 chilometri a nord di Beirut e circa 5 chilometri dal confine con la Siria. È una geografia molto diversa da quella dell’aeroporto Rafic Hariri, incastrato nella capitale e nella sua cintura politica più sensibile.
The National scrive che Qlayaat ha funzionato per decenni soprattutto come struttura militare, pur essendo stato usato per voli civili interni durante alcune fasi della guerra civile libanese. Lo stesso giornale sottolinea che il governo non presenta lo scalo come sostituto di Beirut, ma come infrastruttura complementare dentro una rete aeronautica più moderna e meno concentrata.
È qui che la vicenda supera la cronaca aeroportuale. Il Libano dipende quasi interamente dall’aeroporto Rafic Hariri di Beirut per i collegamenti internazionali. In anni di crisi economica, tensioni regionali, guerra tra Israele e Hezbollah e pressione sulla capitale, questa dipendenza è diventata una vulnerabilità. Qlayaat non la elimina. Può però offrire allo Stato un margine in più.
Beirut resta centrale, ma non può restare l’unica porta
Beirut continuerà a essere il principale aeroporto del Libano. Nessuno dei passaggi ufficiali citati dalle fonti parla di una sostituzione dello scalo Rafic Hariri. Il problema è un altro: in un Paese piccolo, fragile e spesso attraversato da crisi di sicurezza, avere un solo aeroporto internazionale funzionante significa legare tutta la connettività a un’unica infrastruttura.
The National ricorda che l’aeroporto di Beirut si trova vicino alla periferia meridionale della capitale, area considerata roccaforte di Hezbollah e colpita in passato dai bombardamenti israeliani durante diverse fasi di guerra. La formulazione va maneggiata con attenzione: non riguarda ciò che avviene dentro l’aeroporto, ma il contesto politico e territoriale che circonda lo scalo.
In questa prospettiva, Qlayaat offre una seconda possibilità. Può alleggerire Beirut nei momenti di picco. Può diventare un punto d’arrivo per aiuti, voli regionali, collegamenti civili e forse, in una fase più matura, anche per traffico turistico e commerciale legato al Nord del Paese. Non basta una cerimonia per arrivarci. Servono autorizzazioni, lavori, investimenti, personale, procedure e accordi con vettori disposti a operare.
Le destinazioni citate dal ministro Rasamny danno però un’indicazione politica della direzione: Istanbul, Mersin e Dubai come prime rotte possibili; Atene, Il Cairo e Medina come ipotesi successive. Sono nomi coerenti con la geografia della diaspora libanese, con i rapporti regionali e con l’idea di rendere Qlayaat una porta del Nord verso il Mediterraneo orientale e il Golfo. Anche qui, la distinzione è decisiva: sono obiettivi dichiarati, non ancora voli regolari acquistabili.
Il ruolo di Sky Lounge Services
Il rilancio dell’aeroporto Qlayaat passa anche dal contratto affidato a Sky Lounge Services. L’Orient Today aveva riferito il 19 maggio che la società ha vinto la gara per riabilitare e rilanciare l’aeroporto René Mouawad. Secondo una fonte della Direzione dell’aviazione civile citata dal giornale, la società dispone di un certificato per operare voli commerciali e di un certificato per i servizi di assistenza a terra.
Il ministro Rasamny aveva descritto l’assegnazione come un passaggio verso il ritorno in servizio del secondo aeroporto civile libanese dopo decenni. L’Orient Today precisa però che il valore dell’offerta e il numero delle società partecipanti alla gara non sono stati resi pubblici. È un dettaglio non secondario, perché il progetto Qlayaat nasce in un Paese dove il tema della trasparenza negli appalti e della capacità amministrativa dello Stato resta centrale.
La riapertura di uno scalo non si misura soltanto con l’atterraggio del primo aereo. La verifica vera arriverà con i lavori sulla struttura, l’allestimento del terminale, l’entrata in funzione dei servizi di sicurezza, l’organizzazione dei flussi passeggeri, la pubblicazione degli orari e la firma di accordi commerciali con le compagnie. Fino a quel momento, Qlayaat resta un progetto entrato in una fase nuova, non ancora un aeroporto civile pienamente attivo.
Qlayaat e il Nord dimenticato
Il governo libanese ha dato al rilancio dello scalo anche un significato territoriale. AP riporta le parole di Nawaf Salam: secondo il primo ministro, il progetto non va letto come un semplice investimento, ma come un passo verso uno sviluppo più equilibrato e una maggiore giustizia tra regioni.
L’Akkar è una delle aree più marginalizzate del Libano. Libnanews collega la cerimonia anche a un discorso più ampio sulla “Northern Recovery Strategy”, che comprende Qlayaat, la zona economica speciale di Tripoli, il centro fieristico Rachid Karami e il porto di Tripoli. L’idea, almeno nelle intenzioni politiche, è costruire una catena economica nel Nord, non un’infrastruttura isolata.
Qui l’aeroporto diventa un simbolo molto concreto. Una pista può significare voli, ma anche lavoro, logistica, servizi, trasporto merci, turismo, ritorno della diaspora, investimenti e connessione con il resto del Paese. Può anche restare una promessa incompleta, se i lavori non seguiranno la cerimonia e se il mercato non troverà ragioni sufficienti per aprire rotte regolari.
Qlayaat porta anche un nome carico di memoria. René Mouawad fu eletto presidente del Libano nel novembre 1989 e venne assassinato pochi giorni dopo. AP ricorda che la sua elezione avvenne durante una sessione parlamentare tenuta proprio nell’area dell’aeroporto, nel pieno della guerra civile libanese. Per questo il rilancio dello scalo contiene anche una dimensione istituzionale: non solo mobilità, ma ritorno dello Stato in un luogo legato a una frattura storica del Paese.
Il primo volo non chiude la storia, la apre
L’aeroporto Qlayaat non è ancora la seconda porta commerciale del Libano. È però più avanti di quanto fosse il 28 maggio, quando il suo rilancio era ancora soprattutto una prospettiva politica e amministrativa. Il primo volo istituzionale non basta a definire il futuro dello scalo, ma cambia il modo in cui il progetto viene percepito: non più solo un nome nei piani governativi, ma un’infrastruttura su cui il governo ha scelto di esporsi pubblicamente.
Beirut resta indispensabile. Qlayaat, per ora, resta una promessa con un aereo sulla pista. La differenza rispetto al passato è che quella promessa ha una data, una cerimonia, un operatore incaricato e una sequenza di lavori da verificare. Per il Libano, abituato a vedere molte infrastrutture restare sospese tra annuncio e rinvio, è già un passaggio rilevante.
La misura reale arriverà più avanti: quando si capirà se Qlayaat avrà rotte, passeggeri, servizi e continuità. Solo allora il secondo aeroporto libanese smetterà di essere una risposta simbolica alla fragilità di Beirut e diventerà davvero una parte stabile della geografia aerea del Paese.
The Flying Guru
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