Il 24 giugno 2026, nel Palazzo dell’Aviazione Civile a Roma, è stato firmato l’accordo che avvia la trasformazione dell’aviosuperficie di Scalea in aeroporto territoriale e il suo inserimento nella rete della Regional Air Mobility. L’aeroporto territoriale di Scalea diventa così il nuovo nodo calabrese del programma RAM presentato da ENAC nel 2025, lo stesso del volo dimostrativo tra Fano e Roma Urbe. Hanno sottoscritto l’intesa il presidente ENAC Pierluigi Di Palma, l’amministratore unico di ENAC Servizi Marco Trombetti, il capo di gabinetto della Regione Calabria Luciano Vigna e il sindaco di Scalea Mario Russo. La firma arriva due giorni dopo la delibera con cui il Consiglio comunale di Scalea ha approvato l’intervento all’unanimità.
Prima di leggere l’accordo come una promessa di sviluppo, conviene partire dalla pista. È lì che si misura la distanza tra l’annuncio e ciò che la rete RAM può davvero diventare.
La pista che racconta il vincolo
L’aviosuperficie di Scalea, nell’Alto Tirreno cosentino, ha una sola pista in asfalto lunga 1.975 metri e larga 30 metri, orientata 09/27. È, per estensione, una delle più lunghe d’Italia nella sua categoria. Il dato che conta, però, è un altro: la lunghezza netta utilizzabile scende a circa 1.500 metri per la presenza di pannelli fotovoltaici che incidono sull’operatività dell’infrastruttura. La pista c’è, ma una sua porzione è oggi sottratta al volo.
C’è poi un vincolo che nessun adeguamento fisico, da solo, rimuove. Su un’aviosuperficie il trasporto pubblico è consentito solo per voli non di linea, con aeromobili di massa massima al decollo non superiore a 5.700 kg e numero di posti non superiore a 9. È la cornice normativa che separa un campo di volo da uno scalo commerciale. Il King Air B200 usato per il volo dimostrativo RAM ha esattamente 9 posti: sta dentro il limite, ma al margine.
Qui si capisce perché l’accordo non parla di una semplice riqualifica. Lo schema approvato dal Consiglio comunale avvia il passaggio delle aree comunali al demanio aeronautico, condizione necessaria per inserire l’infrastruttura nel circuito ENAC. È questo passaggio giuridico, prima ancora dei lavori sulla pista, a determinare quali aeromobili potranno un giorno operare da Scalea e se vi potranno volare collegamenti di linea, cioè proprio ciò che un’aviosuperficie non consente. La Giunta regionale guidata da Roberto Occhiuto ha già previsto un finanziamento di 1.890.000 euro per i futuri interventi di adeguamento.
Cosa c’è a monte: il disegno della Regional Air Mobility
Scalea non è un caso isolato, è una tessera. Con il Contratto di Programma siglato nel luglio 2025, ENAC ha affidato alla società in house ENAC Servizi lo sviluppo della Regional Air Mobility, un modello di mobilità a corto raggio costruito su una rete di 21 aeroporti territoriali più l’eliporto di Capri. La logica è l’integrazione aria/aria sui tratti trasversali della penisola, quelli dove ferro e gomma sono più lenti: il volo dimostrativo del 15 settembre 2025 ha collegato Fano a Roma Urbe in meno di 50 minuti, contro le quasi 4 ore via terra.
Sul piano degli investimenti, ENAC ha indicato interventi a breve termine su più scali: circa 34 milioni di euro per Siena, 18 per Roma Urbe, 10 per Rieti, 9 per Milano Bresso, 8 per Capua, 6 per Pavullo nel Frignano e 2 per Viterbo. Il nodo centrale del network è Roma Urbe, con operazioni notturne su pista illuminata e un collegamento in elicottero verso Fiumicino. Il programma RAM partirà ufficialmente l’8 luglio 2026, con una cerimonia annunciata alla presenza del vicepremier e ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini. L’ingresso di Scalea, firmato due settimane prima, anticipa quella data e allarga la rete verso Sud.
Cosa c’è a valle: l’operatività, che è un’altra storia
Un disegno di rete pone tre domande che gli annunci tendono a rimandare: chi opera, con quali aerei, a quale tariffa. Sulla RAM le risposte sono ancora parziali. ENAC ha parlato di un fondo di circa 10 milioni di euro per aiuti al vettore e ha previsto di selezionare un operatore tramite manifestazioni di interesse; le tariffe della rete non sono state fissate, con una stima attorno ai 150 euro andata e ritorno emersa per la sola tratta Fano (LIDF) e Roma Urbe (LIRU). Per Scalea non risultano al momento operatore, aeromobili o tariffe assegnati: l’accordo definisce il percorso, non il servizio.
La distanza tra firma e volo non è teorica. Lo si è visto con Airidea, il vettore regionale che da Genova ha aperto le vendite per la stagione estiva 2026 e ha avviato le operazioni l’8 giugno con un Saab 340 B da 34 posti operato dalla maltese Luxwing, in attesa dei BAe Jetstream 32 da 18 posti. Al debutto, su tre voli in programma allo scalo di Genova ne sono stati cancellati due. Aerei come il Saab 340 e il Jetstream 32, peraltro, non rientrano nei limiti di un’aviosuperficie: hanno più di 9 posti e superano la soglia di massa. [Inferenza] È la conferma fisica del perché Scalea, per ospitare un servizio regionale vero, debba prima cambiare statuto giuridico e non solo riasfaltare.
La domanda strutturale è la stessa che attraversa tutto il dossier degli scali minori italiani, dalle compagnie regionali annunciate e poi ridimensionate fino alle reti aeroportuali che chiudono per assenza di traffico: una pista, anche lunga, vale quanto il traffico che riesce a generare e quanto a lungo qualcuno è disposto a sostenerlo. Scalea parte con un vantaggio raro, una pista già pavimentata e dimensionata. Parte anche con un fotovoltaico da spostare, un demanio da trasferire, un operatore da trovare e una tariffa da scrivere.
Cosa osservare adesso
I prossimi passaggi verificabili sono pochi e netti: il completamento del trasferimento delle aree al demanio aeronautico, l’avvio concreto degli interventi finanziati con i 1.890.000 euro regionali, la rimozione o il ricollocamento dei pannelli che riducono la pista utilizzabile, e l’eventuale bando ENAC per l’operatore della rete. L’8 luglio, con l’avvio ufficiale del programma RAM, si saprà se Scalea sarà citata come scalo già in calendario o come tessera ancora in lavorazione. Fino ad allora, l’unico dato certo resta quello da cui siamo partiti: 1.975 metri di asfalto sul Tirreno, 1.500 dei quali oggi davvero utilizzabili.
The Flying Guru
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