A Cervesina, poco più di mille abitanti in provincia di Pavia, ha sede 24 Airways S.C., società che sul proprio sito ricostruisce una storia iniziata nel 2003 come agenzia di viaggio e turismo con il nome di T&T Società Cooperativa. Alla fine di maggio del 2026, il nome 24 Airways è stato presentato alla stampa nazionale come quello di una nuova compagnia aerea con base operativa in Sicilia e una flotta annunciata di quattordici aeromobili.
Tra le due immagini c’è uno scarto evidente. Non riguarda soltanto 24 Airways, perché è lo stesso scarto su cui, da trent’anni, si regge un genere quasi tutto isolano: il vettore che dovrebbe liberare la Sicilia dal caro voli, restituire all’isola il controllo dei collegamenti e offrire una risposta locale a un problema reale. Ritorna con nomi diversi, promesse simili e tempi sempre molto ravvicinati; poi, tra il comunicato e il primo decollo, si apre il terreno meno suggestivo delle licenze, dei certificati, degli aerei, dei capitali e dei contratti.
La notizia è uscita il 28 maggio 2026 con un lancio dell’ANSA: una società con sede legale in provincia di Pavia e base in Sicilia, chiamata 24 Airways, con il nome scritto twentyfour nel logo, avvierebbe entro l’estate collegamenti nazionali e internazionali, con una flotta iniziale di 14 aeromobili e un piano industriale per gli anni dal 2026 al 2028 orientato non soltanto al trasporto passeggeri, ma anche al cargo e ai servizi sanitari. Secondo quanto dichiarato, i Boeing 737 sarebbero destinati al medio e lungo raggio, mentre gli Airbus verrebbero utilizzati sulle rotte nazionali.
Lo stesso giorno, a La Sicilia, l’avvocato siracusano Angelo Magni, indicato come legale e portavoce della società, ha aggiunto i dettagli destinati a dare consistenza al progetto. Da una parte la flotta: “abbiamo già quattordici aerei”. Dall’altra i finanziatori: due fondi con sede in Lussemburgo, Pyramide e Teorema. Il nome dell’amministratore delegato, però, non è stato comunicato. Nemmeno l’aeroporto siciliano scelto come base è stato indicato.
Una compagnia aerea non nasce con una dichiarazione, con un logo o con una flotta evocata. Per trasportare passeggeri e merci a titolo oneroso servono autorizzazioni, certificazioni, aeromobili identificabili, equipaggi, manutenzione, assicurazioni, sistemi di vendita, accordi aeroportuali, slot, capitale sufficiente e una struttura capace di sostenere costi altissimi prima ancora di incassare un euro dal primo passeggero.
Il Certificato di Operatore Aereo (COA) non è una formalità: dimostra che un’impresa può svolgere trasporto aereo commerciale rispettando requisiti tecnici, organizzativi e di sicurezza. Senza un proprio certificato, la strada più rapida passa di solito da un operatore già autorizzato, attraverso formule nelle quali aeromobile, equipaggio, manutenzione e assicurazione vengono forniti da un soggetto terzo. È una soluzione lecita, ma cambia la sostanza industriale del progetto: il marchio può essere territoriale, la macchina aeronautica che permette davvero di volare può trovarsi altrove.
La Sicilia non è un mercato marginale, né un’isola che vive l’aereo come un lusso. Ha due grandi aeroporti e altrettanti minori che scalpitano per diventarlo, una domanda turistica enorme, una popolazione che si sposta regolarmente verso il Nord Italia e verso l’estero, famiglie divise tra regioni diverse, studenti, lavoratori, pazienti, pendolari di lungo raggio. Ogni estate, ogni Natale e ogni ponte festivo, il prezzo dei biglietti torna al centro del dibattito pubblico; le tariffe salgono, i collegamenti diventano terreno politico, i vettori dominanti vengono accusati di sfruttare la domanda, e l’idea di una compagnia siciliana riemerge come promessa di emancipazione.
Secondo i dati pubblicati dalla banca dati Atoka, 24 Airways Società Cooperativa risulterebbe avere un dipendente e ricavi nell’ordine di 63mila euro. È una fotografia della struttura oggi visibile, non un giudizio sulla possibilità che la società possa cambiare scala, attrarre capitali o trasformarsi. Aiuta però a capire perché l’annuncio di quattordici aeromobili abbia attirato attenzione: tra la dimensione pubblicamente ricostruibile e l’ambizione dichiarata resta uno spazio che dovrà essere riempito da documenti, contratti e autorizzazioni.
Il capitolo finanziario non è accessorio. Nelle dichiarazioni alla stampa i nomi indicati sono Pyramide e Teorema, due fondi con sede in Lussemburgo. In altri materiali collegati alla società compaiono però riferimenti diversi, tra cui OBLIVION Fund e FINANCIÈRE DU MARAIS. Potrebbero essere veicoli distinti, strutture collegate o elementi di una riorganizzazione non ancora spiegata. Per un progetto che annuncia quattordici aeromobili, la struttura dei finanziatori è una delle informazioni che inevitabilmente attirerà attenzione e richieste di chiarimento. Un annuncio, a differenza di un aeroplano, può esistere anche prima che tutti i suoi elementi siano coerenti tra loro.
FocuSicilia, nel gennaio 2023, parlava già di quattro tentativi in trent’anni. La sequenza è nota. Dopo i collegamenti gestiti dall’ATI controllata da Alitalia negli anni Settanta, arrivò Air Sicilia, fondata nel 1994 e considerata da molti la prima low cost italiana. Volò fino al 2002 e dichiarò fallimento nel 2003. Il suo creatore, l’imprenditore di Caltagirone Luigi Crispino, fu arrestato nel 2004 per bancarotta fraudolenta e anni dopo assolto perché il fatto non sussiste.
Poi fu la volta di Wind Jet, nata a Catania nel 2003 attorno ad Antonino Pulvirenti, con una flotta di tredici Airbus e lo stesso Crispino per un periodo tra gli azionisti. Wind Jet volò davvero, trasportò passeggeri, costruì una presenza riconoscibile nel mercato italiano e siciliano, ma sospese le attività l’11 agosto 2012 dopo il naufragio della fusione con Alitalia. La sua fine lasciò nell’isola un vuoto industriale e simbolico: l’idea che una compagnia siciliana fosse possibile, ma difficilissima da sostenere nel tempo.
Lo stesso Crispino è oggi alla guida di Aerolinee Siciliane, società costituita nel 2020 e costruita su un azionariato diffuso di piccoli risparmiatori. Anche qui il messaggio è territoriale: una compagnia nata per rispondere al caro voli, con tariffe nazionali annunciate tra i 64 e i 69 euro e un primo volo indicato per il 31 maggio 2026. Anche qui, però, la questione tecnica resta centrale: senza un proprio certificato di operatore aereo, la partenza dipende dalla disponibilità di un operatore già autorizzato.
Il nome di 4 Airways compare proprio in questa parte meno visibile del trasporto aereo: quella degli operatori già certificati che possono fornire aerei ed equipaggi ad altri soggetti. La società maltese è reale, certificata e nata per offrire capacità di volo a terzi; il suo nome è emerso nella vicenda di Aerolinee Siciliane come possibile partner tecnico per mettere in linea un Boeing 737. Nessuna fonte pubblica consente oggi di collegarla direttamente a 24 Airways, ma il caso aiuta a leggere il meccanismo: dietro molte iniziative locali può diventare decisivo il ricorso a operatori esteri già autorizzati, mentre il marchio visibile resta legato al territorio.
A dicembre del 2025 si era aggiunta Etna Sky, lanciata sui social dal deputato catanese Manlio Messina, ex Fratelli d’Italia poi passato al gruppo Misto. Nella compagine, secondo greenMe, figurerebbero anche Angelo Lo Bianco, già direttore finanziario di Air Sicilia e direttore generale di Wind Jet, e Gaetano Caminita. Anche in quel caso, la promessa era quella di una risposta siciliana al caro voli, con un’identità fortemente territoriale.
Si riciclano le persone, talvolta anche i nomi. “24 Airways” non è un’etichetta del tutto nuova nel panorama dei progetti aeronautici italiani. Nel 2015 lo stesso nome comparve in una iniziativa simile, e poi tra il 2019 e il 2020 la testata aeroTELEGRAPH la citava tra le iniziative legate a Matteo Bonecchi, insieme a Koine Airways, entrambe rimaste alla fase di pianificazione. Bonecchi avrebbe poi guidato Ego Airways, l’unica delle tre a decollare davvero, con un Certificato di Operatore Aereo ottenuto nel novembre 2020 e attività cessata nel gennaio 2022. È un precedente utile non per sovrapporre storie diverse, ma per ricordare quanto spesso, nel trasporto aereo italiano, i nomi dei progetti circolino molto prima degli aerei.
Air Sicilia e Wind Jet hanno volato davvero, e non vanno confuse con esperienze rimaste sulla carta. Aerolinee Siciliane, Etna Sky e 24 Airways appartengono invece a fasi e condizioni diverse, con livelli di avanzamento differenti. Lo schema narrativo, però, si somiglia: nasce o viene annunciato un progetto, si parla di Sicilia, collegamenti, tariffe, autonomia, flotta, partenza imminente. Poi arrivano le domande che decidono tutto: chi opera davvero i voli, con quale certificato, con quali aerei, da quale aeroporto, con quali capitali, con quali rotte, con quale sostenibilità economica.
Fino a quando queste risposte non saranno pubbliche, 24 Airways resta nel campo dei vettori annunciati prima di poter volare. Parla a un problema reale, quello dei collegamenti e delle tariffe, ma deve fare i conti con una realtà meno accomodante della comunicazione: nel trasporto aereo servono certificati, contratti, aerei e cassa.
The Flying Guru
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