Domenica 13 aprile, all’aeroporto di Linate, 156 passeggeri erano regolarmente prenotati su un volo EasyJet per Manchester: al momento del decollo, a bordo erano saliti 34. I restanti 122 hanno guardato l’aereo partire dalla sala d’attesa, intrappolati in una coda che il nuovo sistema biometrico di controllo delle frontiere dell’Unione europea aveva trasformato in un collo di bottiglia invalicabile. Una famiglia ha speso oltre 1.600 sterline (circa 1.800 euro) per raggiungere casa propria via Lussemburgo, con ventiquattr’ore di ritardo. Non si tratta di un aneddoto isolato: si tratta del biglietto da visita operativo dell’Entry/Exit System, il sistema che Bruxelles ha introdotto il 10 aprile 2026 come pietra angolare del rafforzamento delle frontiere Schengen.
Cosa è l’EES e perché è stato introdotto
L’Entry/Exit System nasce nell’ambito del pacchetto Smart Borders della Commissione europea, pensato per modernizzare la gestione dei flussi di viaggiatori extra-UE nello spazio Schengen. Nella sua logica originaria, il sistema avrebbe dovuto sostituire il tradizionale timbro manuale sul passaporto con una registrazione digitale di ogni ingresso e uscita, raccogliendo contestualmente dati biometrici: immagine del volto e impronte digitali, abbinati ai dati del documento di viaggio. L’obiettivo dichiarato è duplice: monitorare i soggiorni oltre il limite consentito (90 giorni su 180) e rafforzare l’identificazione dei viaggiatori alle frontiere esterne dell’area.
Il sistema si applica ai cittadini di Paesi terzi che entrano in uno qualsiasi dei 29 Stati Schengen per soggiorni di breve durata; sono esclusi i cittadini UE, i residenti permanenti e i titolari di visto di lungo periodo. Nella teoria, l’EES avrebbe dovuto rendere più efficiente il controllo, eliminando la discrezionalità del timbro manuale e creando una banca dati condivisa in tempo reale tra le autorità di frontiera dei Paesi membri.
Nella pratica, il lancio del 10 aprile ha dimostrato che tra la progettazione di un sistema e la sua messa in opera in un ambiente aeroportuale ad alta pressione esiste uno iato che nessuna direttiva comunitaria è in grado di colmare per decreto.
Una storia di rinvii
La storia dell’EES è, prima ancora che un fallimento operativo, una storia di procrastinazione istituzionale. Il sistema avrebbe dovuto entrare in vigore nel 2022; poi il termine è slittato al 2023, quindi al 2024, e infine a un generico “quando sarà pronto”. Ogni rinvio è stato motivato con ragioni tecniche o logistiche: infrastrutture di frontiera non adeguate, necessità di formare il personale, problemi di interoperabilità tra i sistemi nazionali. Ciascuno di questi rinvii ha però posticipato anche il momento della verità: quello in cui un sistema concepito in astratto si scontra con la realtà concreta di un aeroporto alle sei del mattino, con cinquecento passeggeri in coda e due sportelli aperti.
Il lancio del 10 aprile 2026 ha rappresentato la scadenza che non si poteva ulteriormente rimandare: politicamente, istituzionalmente e dal punto di vista della credibilità della Commissione europea. Il risultato è stato una messa in opera che ACI EUROPE (il trade body degli aeroporti europei) e Airlines for Europe . l’associazione delle principali compagnie aeree del continente, hanno definito, in una dichiarazione congiunta diffusa nelle ore successive al lancio, “segnata da disagi per i passeggeri, ritardi e voli persi“.
Il fallimento sistemico secondo A4E
A4E è stata esplicita in un comunicato separato pubblicato lunedì: fare tre ore di coda ai controlli di frontiera non è un problema di rodaggio; è un “fallimento sistemico”. La distinzione non è retorica: un problema di rodaggio implica che il sistema funzioni nella sua architettura di base e che le disfunzioni siano marginali, destinate ad assorbirsi con l’accumulo di esperienza; un fallimento sistemico implica che le premesse operative del sistema siano inadeguate rispetto al contesto reale in cui deve funzionare.
Il nodo centrale è la sequenza procedurale imposta dall’EES: ogni viaggiatore extra-UE deve essere sottoposto a registrazione biometrica al primo ingresso nello spazio Schengen, con raccolta delle impronte digitali, acquisizione dell’immagine del volto e verifica dei dati del passaporto. Questa procedura, che nelle simulazioni in laboratorio richiede pochi minuti per persona, in un aeroporto internazionale con centinaia di arrivi simultanei produce code che si accumulano esponenzialmente. La variabile critica non è la velocità del singolo controllo, ma la capacità di smaltimento complessiva del sistema in condizioni di picco: una variabile che evidentemente non è stata dimensionata in modo adeguato rispetto ai volumi di traffico effettivi degli scali europei maggiori.
La richiesta di A4E è, in questo contesto, l’unica soluzione praticabile nell’orizzonte temporale rilevante: che la Commissione europea consenta, ove necessario, la sospensione totale o parziale dell’EES fino alla fine dell’estate. Non una richiesta di abolizione del sistema, ma una sospensione temporanea che consenta di ridisegnare l’implementazione operativa prima che l’alta stagione turistica — con i suoi picchi di traffico da giugno ad agosto — trasformi il caos del fine settimana di Pasqua in una crisi strutturale prolungata.
Le compagnie aeree e la responsabilità non propria
EasyJet, coinvolta nell’episodio di Linate, ha usato il termine “inaccettabile” per descrivere i ritardi ai controlli di frontiera, specificando contestualmente che “la situazione non dipende da noi”. La precisazione non è di rito: le compagnie aeree sono esposte ai rimborsi e alle riproteazioni previsti dal regolamento UE 261/2004 ogni volta che un passeggero non riesce a imbarcarsi su un volo per il quale è regolarmente prenotato; la questione di chi sia il responsabile ultimo del ritardo – la compagnia, l’aeroporto, l’autorità di frontiera o la Commissione che ha imposto il sistema, è destinata a generare contenzioso legale nei mesi a venire.
Sul piano operativo, le compagnie hanno una leva limitata: possono sollecitare le autorità di frontiera affinché “sfruttino pienamente ed efficacemente le flessibilità consentite” (come recita il comunicato EasyJet) ma non possono sostituirsi agli agenti di frontiera né modificare unilateralmente le procedure previste dalla normativa europea. Nella scala delle responsabilità, l’EES posiziona le compagnie aeree in una condizione di esposizione ai risarcimenti per eventi che non controllano e che non possono mitigare autonomamente.
Le implicazioni per l’estate 2026
Il fine settimana del lancio non è stato un test in condizioni normali: la settimana di Pasqua rappresenta uno dei picchi di traffico aereo dell’anno, con volumi che in alcuni scali europei si avvicinano ai massimi stagionali. Le code di tre ore e i voli persi di questi giorni sono dunque una stima conservativa di quello che potrebbe accadere a luglio e agosto, quando il traffico turistico raggiungerà i propri massimi assoluti e la quota di passeggeri extra-UE soggetti all’EES sarà proporzionalmente più alta.
EUROCONTROL, nel suo ultimo bollettino stagionale, aveva già segnalato una stagione estiva 2026 con margini di capacità ridotti su diversi corridoi europei; l’aggiunta di un fattore di ritardo sistematico ai controlli di frontiera in ingresso rischia di propagarsi a cascata sull’intera rete, generando ritardi che si amplificano lungo la giornata operativa degli scali e delle compagnie.
La Commissione europea si trova ora davanti a una scelta con poche opzioni neutre: procedere senza modifiche, accettando che l’estate 2026 si svolga in un contesto di disagi strutturali ai controlli di frontiera; concedere la flessibilità richiesta da ACI EUROPE e A4E, ammettendo di fatto che il sistema non era pronto; o trovare una soluzione intermedia che preservi formalmente l’operatività dell’EES pur consentendo deroghe applicative sufficienti a ridurre la pressione sugli scali più trafficati.
Qualunque sia la scelta, il costo politico di questo lancio è già stato pagato: un sistema atteso per anni, rinviato più volte, infine operativo, e subito definito un fallimento sistemico dai principali stakeholder del settore. La credibilità dell’implementazione delle politiche europee di gestione delle frontiere non si misura nelle direttive, ma nelle code agli sportelli di Linate.
The Flying Guru
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