Un giorno d’aprile come tanti, un ricercatore dell’Università della Danimarca del Sud porta il suo drone in hangar la mattina, lo fa crashare durante i test, sostituisce bracci, schede elettroniche e componenti strutturali, e lo rimette in volo nel pomeriggio, il tutto mentre a poche centinaia di metri decollano e atterrano aeromobili con equipaggio. Accade in Danimarca a Odense, all’aeroporto Hans Christian Andersen, ed è precisamente questa quotidianità a rendere il progetto NextGen Innovation qualcosa di più di un semplice programma di ricerca finanziato dall’Unione Europea.
L’aeroporto HCA è uno degli scali più insoliti d’Europa non per le sue dimensioni o i suoi volumi di traffico, ma per ciò che avviene nella sua torre di controllo: qui vengono gestiti non solo i piani di volo degli aeromobili convenzionali, ma anche quelli dei droni, su uno spazio aereo dedicato di 1.900 km² che copre terra e mare nella regione di Funen. Uno spazio aereo in cui, oggi, droni e aeromobili con equipaggio coesistono sotto un sistema di coordinamento unico: qualcosa che la normativa europea vigente, fuori da questo perimetro sperimentale, ancora non consente.
Il punto di partenza del progetto è dichiarato con una franchezza insolita nel linguaggio istituzionale: “Oggi non è consentito far volare contemporaneamente un drone e un aereo nello stesso spazio aereo, ed è esattamente quello che stiamo cercando di fare qui: integrare i droni nel traffico aereo con equipaggio. Con i sensori di cui disponiamo e con il radar del progetto, sappiamo dove si trova chiunque su un’area molto vasta. Siamo uno specchio di come potrebbe essere l’Europa tra cinque o dieci anni.” La fonte è diretta, la portata della dichiarazione è significativa: NextGen Innovation non si presenta come un progetto pilota circoscritto, ma come un prototipo sistemico di ciò che il continente vuole costruire e non riesce ancora a fare in modo uniforme.
L’ecosistema che si è sviluppato attorno all’aeroporto riflette questa ambizione: circa 15 aziende specializzate sono insediate nell’area aeroportuale, lavorando in stretta collaborazione con l’Università della Danimarca del Sud (SDU); i sistemi installati consentono il tracciamento in tempo reale di droni, piloti e traiettorie di volo, con tecnologie di rilevamento capaci di identificare velivoli unmanned entro un raggio superiore a 15 chilometri. Un’applicazione visualizza in tempo reale la posizione di ogni drone e lo storico di ogni volo: non si tratta di una simulazione, ma di un sistema di gestione del traffico che funziona in condizioni operative reali, con aeromobili veri nel circuito. Il budget complessivo del progetto supera i 9 milioni di euro, di cui il 40% finanziato dal Fondo Europeo di Sviluppo Regionale nell’ambito della Politica di Coesione dell’UE.
Lo U-space e il nodo irrisolto dell’integrazione dei droni nello spazio aereo europeo
Per capire perché questo laboratorio danese abbia una rilevanza che va oltre i confini nazionali, è necessario collocare NextGen Innovation dentro il quadro regolatorio europeo, che è insieme ambizioso e incompiuto. Lo U-space, il sistema europeo di gestione del traffico unmanned sviluppato come interpretazione europea del concetto UTM elaborato dall’ICAO, è stato concepito per facilitare la coesistenza tra droni e aviazione con equipaggio attraverso un’infrastruttura digitale e automatizzata, in grado di gestire autorizzazioni al volo, geo-awareness, identificazione in rete e informazioni di traffico. Il Regolamento (UE) 2021/664 e i due regolamenti associati costituiscono la base giuridica: la norma esiste, è articolata, copre i ruoli di tutti gli attori coinvolti.
Il problema è l’implementazione. Alla fine del 2025, i sistemi U-space e Remote ID non risultavano ancora estesi come servizi certificati e operativi in molti settori dello spazio aereo controllato; secondo EUROCONTROL, non esistono flussi di dati standardizzati e certificati a livello pan-europeo che colleghino le reti U-space alle reti dei fornitori nazionali di servizi di navigazione aerea: il che significa che, anche quando un sensore rileva un drone non autorizzato, non esiste un percorso garantito e standardizzato per trasmettere quell’informazione ai controllori del traffico aereo, alle forze dell’ordine o alle autorità di difesa. Secondo Stephane Vaubourg, Drones Project Manager di EASA, otto Stati membri sono pronti ad implementare lo U-space, ma quattro hanno compiuto progressi limitati o nulli. È il divario strutturale tra la solidità del quadro normativo e la disomogeneità della sua applicazione concreta: una forbice che il progetto di Odense contribuisce, almeno sul piano della dimostrazione tecnica, a ridurre.
La dimensione difensiva è quella che dà all’intera questione un senso di urgenza difficilmente eludibile nel contesto geopolitico attuale. La capacità di sorvegliare infrastrutture critiche, supportare operazioni di risposta alle emergenze e integrare sistemi unmanned nelle catene di comando militari dipende in misura crescente dalla possibilità di far operare droni di diverse dimensioni e autonomie nello stesso spazio aereo degli aeromobili convenzionali, senza collisioni e senza perdita di controllo della situazione. Con la rapida trasformazione geopolitica in corso, il coordinamento di aeromobili e droni di dimensioni, utilizzi e autonomie differenti è considerato essenziale per la difesa, il trasporto di materiale in situazioni di emergenza e la sorveglianza delle infrastrutture critiche.
La risposta istituzionale europea a questa pressione è arrivata l’11 febbraio 2026, con l’adozione da parte della Commissione di un Piano d’Azione su droni e counter-droni che estende il perimetro dell’intervento UE ben oltre i sistemi aerei, includendo sistemi unmanned operanti in aria, su terra, in superficie e sott’acqua, con l’obiettivo di costruire un quadro complessivo capace di affrontare le sfide di sicurezza in tutti i domini operativi. Tra le misure previste figura un pacchetto dedicato alla sicurezza che, tra l’altro, rafforzerà l’identificazione e la responsabilizzazione degli operatori e ridurrà l’uso di droni non identificabili. È un segnale che il problema non è più considerato esclusivamente tecnico o regolatorio, ma strategico.
Il mercato globale dei droni vale attualmente circa 59 miliardi di euro e supererà i 127 miliardi entro il 2036, secondo i dati Interpol: numeri che rendono la posta in gioco evidente. L’Europa che non riuscisse a costruire un sistema di integrazione certificato e interoperabile rischierebbe di perdere terreno non solo sul piano della sicurezza, ma anche su quello industriale e commerciale, in un settore dove la capacità di testare, certificare e scalare le tecnologie è determinante. Odense, con il suo hangar da 2.200 metri quadri, il suo spazio aereo dedicato e il suo ciclo di sviluppo accelerato, rappresenta oggi una delle poche risposte concrete a questa domanda: non la risposta definitiva, ma la dimostrazione che il problema è risolvibile, e che farlo richiede soprattutto la volontà di mettere droni e aerei nello stesso cielo, ogni giorno, finché non funziona.
The Flying Guru
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