Il Gruppo Lufthansa ha pubblicato sul proprio newsroom ufficiale un comunicato dal titolo asciutto: “Lufthansa Group Accelerates Strategy Implementation”. Nessuna sorpresa nella sostanza, ma una precisazione che vale più dell’annuncio stesso: «Avevamo già identificato la prospettiva della rimozione di CityLine dal nostro programma nell’ambito del nostro sviluppo strategico da qualche tempo, indipendentemente dalla crisi geopolitica attuale. La crisi attuale ci costringe ora ad attuare questa misura prima», ha dichiarato Till Streichert, CFO del gruppo. Una frase che chiarisce la sequenza causale meglio di qualsiasi analisi esterna.
CityLine non è stata uccisa dal prezzo del cherosene: stava già morendo per scelta strategica. Il carburante ha solo anticipato la data.
Una chiusura di CityLine pianificata da tempo
I 27 aeromobili operativi di Lufthansa CityLine saranno rimossi permanentemente dal programma di volo a partire da dopodomani, per ridurre ulteriori perdite della compagnia, che opera in rosso. I velivoli Canadair CRJ si avvicinano alla fine della loro capacità operativa tecnica e hanno costi operativi comparativamente elevati. Non si tratta, dunque, di una flotta vittima di circostanze eccezionali: sono aerei già tecnicamente a fine vita, su cui il gruppo non intendeva investire indipendentemente dal prezzo del kerosene.
Il nodo è che questa transizione era già in corso da anni. Il personale di terra aveva già ricevuto offerte di impiego presso la neonata Lufthansa Aviation GmbH; a piloti e assistenti di volo erano già state proposte opzioni di trasferimento presso Lufthansa City Airlines con condizioni retributive comparabili per più anni, con eventuali differenze nelle condizioni di lavoro compensate da un pagamento. Un piano sociale, insomma, era già stato costruito prima che scoppiasse la crisi del Medio Oriente.
Il ruolo del carburante: reale ma strumentale
Che il costo del cherosene abbia inciso sulla decisione è fuori dubbio. Il consumo di carburante delle compagnie aeree passeggeri del Lufthansa Group è coperto con hedging all’80% circa sui prezzi del greggio; il restante 20% deve tuttavia essere acquistato ai prezzi di mercato significativamente aumentati, e questo pacchetto di misure ridurrà di circa il 10% la quota non coperta da hedging. Il ritiro degli aeromobili meno efficienti produce dunque un effetto risparmio reale e misurabile, non solo un effetto comunicativo.
Tuttavia, l’argomento del carburante è stato presentato come causa prima di una chiusura che era già nei piani strategici del gruppo. Il direttore esecutivo dell’IEA, Fatih Birol, ha dichiarato in questi stessi giorni che in Europa restano forse sei settimane di carburante per jet: una pressione autentica, che Lufthansa ha utilizzato come finestra per accelerare una ristrutturazione che altrimenti avrebbe richiesto negoziati sindacali più lunghi e costosi.
La vertenza sindacale: il vero motore dell’accelerazione
Il contesto in cui matura la decisione non è solo energetico. Il sindacato degli assistenti di volo UFO aveva contestato a Lufthansa non soltanto lo stallo nelle trattative sulle condizioni di lavoro dei circa 19.000 assistenti di volo, ma anche il rifiuto di negoziare un piano sociale per gli 800 dipendenti di CityLine coinvolti dalla chiusura programmata della controllata. La parola “programmata” era già nelle comunicazioni sindacali settimane fa: i lavoratori sapevano, il sindacato sapeva, e la vertenza era anche su questo.
Lunedì 13 e martedì 14 aprile la mobilitazione dei piloti di Vereinigung Cockpit ha bloccato Lufthansa, Lufthansa CityLine e Lufthansa Cargo; mercoledì 15 e giovedì 16 aprile è il turno del sindacato UFO con gli assistenti di volo, prolungando una settimana già segnata da pesanti interruzioni operative. Questo è il terzo sciopero che ha coinvolto la compagnia negli ultimi tre mesi, dopo quelli di febbraio e marzo.
In questo scenario, l’annuncio della chiusura immediata di CityLine taglia il nodo: elimina la principale voce di perdita operativa, riduce la quota di carburante non coperta da hedging, e chiude formalmente la vertenza sindacale specifica sulla controllata, trasformandola da negoziato aperto in gestione di esuberi nell’ambito di un piano di mobilità interna già predisposto.
Il pacchetto più ampio che comprende anche gli A340
La chiusura di CityLine è solo il primo dei tre passi previsti dal comunicato ufficiale. Alla fine dell’orario estivo usciranno di flotta i quattro Airbus A340-600 rimasti e saranno messi a terra due Boeing 747-400; nell’orario invernale 2026/27 seguirà un’ulteriore riduzione di cinque aeromobili sul corto e medio raggio del brand Lufthansa principale. Parallelamente, nove Airbus A350-900 aggiuntivi saranno allocati a Discover Airlines nell’ambito della pianificazione di flotta a medio termine.
Il quadro che emerge è quello di un gruppo che approfitta di una crisi esterna reale per comprimere i tempi di una ristrutturazione che avrebbe comunque dovuto affrontare: meno flotta, meno marchi operativi sul corto raggio, costi amministrativi ridotti di 4.000 posizioni entro il 2030. CityLine ne è la prima e più visibile vittima, ma non l’ultima.
The Flying Guru
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