Il 16 aprile 2026, Fatih Birol, direttore esecutivo dell’Agenzia Internazionale dell’Energia, ha rilasciato ad Associated Press una delle dichiarazioni più esplicite che un responsabile di un’istituzione energetica globale abbia mai formulato sull’aviazione civile: «Se lo Stretto di Hormuz non riaprirà, posso dirvi che presto sentiremo la notizia che alcuni voli dalla città A alla città B potrebbero essere cancellati per mancanza di carburante per aerei». Non un’ipotesi remota: una proiezione a breve termine, basata su una stima di scorte residue di circa sei settimane per l’Europa.
La dichiarazione di Birol è giunta lo stesso giorno in cui Lufthansa annunciava la chiusura immediata di CityLine. Non è una coincidenza di calendario: è la morfologia di una crisi che fornisce copertura istituzionale a decisioni industriali già maturate indipendentemente da essa.
Il 28 febbraio 2026, i raid israeloamericani sulle infrastrutture petrolifere iraniane hanno scosso i mercati energetici: in meno di sei settimane, il prezzo del carburante per aerei è passato da 87-90 dollari al barile a oltre 216, un incremento del 140%. In Europa, secondo l’IATA, una tonnellata metrica di carburante aeronautico costa oggi 1.700 dollari, 2,5 volte la media del 2025.
Il meccanismo che amplifica il prezzo è duplice e non si esaurisce nella semplice riduzione dei flussi di greggio: il Golfo Persico ospita raffinerie che producono jet fuel e lo esportano direttamente; la chiusura dello Stretto blocca sia il prodotto finito sia il greggio destinato alle raffinerie asiatiche di Cina e Corea del Sud, tradizionalmente tra i maggiori esportatori mondiali di carburante aeronautico. Il risultato è una carenza che si manifesta su due livelli simultaneamente: disponibilità fisica e crack spread, ossia il differenziale tra il prezzo del greggio e quello del prodotto raffinato.
Il crack spread, che in febbraio si attestava intorno ai 20 dollari al barile, ha raggiunto un picco di circa 120 dollari: significa che anche le compagnie coperte con hedging sul Brent si trovano esposte sulla parte che conta operativamente, ovvero il prodotto già raffinato. È la distinzione tecnica che spiega perché la copertura finanziaria non sia sinonimo di protezione reale.
Le compagnie europee si trovano in posizioni molto diverse rispetto a quelle americane, proprio per le diverse strategie di copertura adottate negli anni precedenti. Il gruppo Lufthansaa ha dichiarato che il fabbisogno di cherosene per il 2026 è coperto con hedging all’80% circa sui prezzi del greggio, e al 40% circa per il 2027; tuttavia, il gruppo rimane largamente esposto alle variazioni del jet refining margin, che misura la differenza tra greggio e carburante raffinato. In altri termini: l’hedging protegge dal rincaro del greggio, non dall’effetto raffinazione, che è esattamente la componente più colpita dalla chiusura di Hormuz.
Le compagnie americane, che hanno progressivamente abbandonato l’hedging sul carburante ritenendolo non conveniente in periodi di stabilità, si trovano ora esposte all’intero incremento di prezzo: Delta ha stimato un aggravio di 2 miliardi di dollari solo nel trimestre corrente. Il caso Delta è istruttivo perché illustra l’altra faccia del problema europeo: la copertura finanziaria dell’80% che Lufthansa cita come elemento di solidità è, al tempo stesso, la ragione per cui il 20% residuo è diventato una voce di costo strutturalmente insostenibile per le operazioni in perdita.
Il punto di non ritorno nelle scorte
ACI Europe, l’associazione che rappresenta gli aeroporti del continente, ha scritto alla Commissione Europea avvertendo che se il passaggio attraverso lo Stretto di Hormuz non riprenderà in modo significativo e stabile entro la fine di aprile, una carenza sistemica di carburante per aerei è destinata a diventare realtà per l’UE. La scadenza è ravvicinata: non misura mesi, ma settimane.
La settimana scorsa, secondo i dati Argus, è arrivata in Europa l’ultima spedizione di jet fuel transitata dallo Stretto di Hormuz. Quello che è in circolo nei depositi europei è ciò che rimane: le sei settimane stimate da Birol rappresentano il consumo corrente, non quello del picco estivo, che comprimerà ulteriormente la finestra disponibile.
Michael O’Leary di Ryanair ha avvertito che se il 10-20% delle forniture estive fosse messo a rischio tra giugno e agosto, la compagnia e altri vettori dovrebbero iniziare a valutare la cancellazione di alcuni voli; Carsten Spohr di Lufthansa ha dichiarato che il cherosene rimarrà scarso e costoso per il resto dell’anno. Non è il linguaggio della turbolenza temporanea: è il linguaggio della pianificazione per un’estate a capacità ridotta.
La copertura industriale
È in questo contesto che la decisione di Lufthansa su CityLine acquista il suo significato più preciso. Il CFO Till Streichert ha dichiarato nel comunicato ufficiale che la chiusura era già pianificata indipendentemente dalla crisi geopolitica, e che la crisi ha semplicemente costretto ad anticiparla. Ma l’annuncio arriva in un momento in cui la narrazione pubblica attorno alla crisi del carburante è abbastanza consolidata da rendere qualsiasi taglio di capacità non solo comprensibile, ma atteso.
Anche se i flussi attraverso lo Stretto di Hormuz riprendessero domani, i prezzi rimarrebbero elevati per settimane: i giacitori devono tornare a regime, le raffinerie riavviarsi, le navi cisterna percorrere le rotte intercontinentali; Rystad Energy stima che le infrastrutture petrolifere e del gas in Medio Oriente abbiano subito danni per circa 50 miliardi di dollari. Birol stesso ha dichiarato che anche con un accordo di pace, il ritorno ai livelli produttivi pre-guerra richiederebbe gradualmente fino a due anni, con oltre 80 asset chiave danneggiati e più di un terzo gravemente compromessi.
L’estate 2026 è già, strutturalmente, diversa da quella pianificata. Le compagnie che hanno utilizzato la crisi per accelerare ristrutturazioni già decise non stanno mentendo sull’esistenza del problema: stanno semplicemente scegliendo il momento migliore per risolvere quello che avevano già in agenda.
The Flying Guru
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