Il 31 marzo scorso, Kenton Jarvis, amministratore delegato di easyJet, ha scelto parole misurate per descrivere una situazione che misurata non è più. «Sono ragionevolmente tranquillo per le prossime due o tre settimane», ha dichiarato ai giornalisti. «Ma oltre la metà di maggio? Nessuno mi sta dicendo di non preoccuparmi». In una frase c’è la mappa del problema: l’Europa dispone ancora di riserve sufficienti per un mese circa, ma la situazione potrebbe cambiare rapidamente nel giro di settimane, e l’estate si avvicina.
Il modo più rapido per capire una crisi “astratta” (guerra, sanzioni, prezzi, rotte marittime) è seguirne una traccia fisica come ha fatto il Corriere della Sera “inseguendo una petroliera”. In questi giorni, infatti, la petroliera Rong Lin Wan risulta in navigazione verso Porto di Rotterdam, con arrivo stimato – secondo Reuters, a metà della prossima settimana. Guardando il tracciamento AIS1 pubblicato da VesselFinder, la nave ha lasciato Mina’ al Ahmadi in Kuwait il 26 febbraio ed è attesa a Rotterdam nel pomeriggio del 9 aprile, dopo settimane di rotta lungo l’Atlantico orientale.
Questa singola traiettoria non “spiega” da sé un mercato, ma illustra un punto essenziale: la catena di approvvigionamento del carburante aereo è lenta, marittima, e dipende da finestre temporali molto strette. Quando un choke-point2 si chiude o diventa economicamente impraticabile (rischio di attacchi, assicurazioni, deviazioni), l’effetto non è immediato come un blackout elettrico: arriva “a onde”, con ritardo di settimane. Lo stesso porto di Rotterdam è un nodo logistico di scala continentale (centinaia di milioni di tonnellate di throughput3 annuo), quindi ciò che entra o non entra lì tende a propagarsi su pipeline, depositi e aeroporti del Nord-Ovest europeo.
Il nodo dello Stretto di Hormuz4: perché pesa più sui prodotti raffinati che sul greggio
Lo shock in corso non riguarda soltanto “il petrolio” come commodity globale, ma soprattutto la disponibilità fisica di prodotti raffinati (diesel, jet fuel, GPL) che viaggiano su rotte e con logiche diverse dal greggio.
Nel report “Oil Market Report” del 12 marzo, International Energy Agency descrive un quadro estremamente anomalo: i flussi di greggio e prodotti attraverso Hormuz sarebbero crollati da circa 20 milioni di barili/giorno pre-conflitto a un livello “a filo”, con capacità limitate di bypass e serbatoi che si riempiono lato Golfo. L’IEA sottolinea anche un dato spesso trascurato: nel 2025 i produttori del Golfo avrebbero esportato circa 3,3 milioni di barili/giorno di prodotti raffinati e 1,5 milioni di barili/giorno di GPL, e parte della capacità di raffinazione regionale risulta a rischio o già fermata per attacchi e mancanza di sbocchi export.
Perché questo è cruciale per l’aviazione europea? Perché il jet fuel5 è un prodotto “intermedio” (middle distillate), con una logistica di stoccaggio e specifiche tecniche meno flessibili di altre frazioni. Le analisi di mercato che incrociano flussi marittimi e dati doganali indicano che una quota molto rilevante delle importazioni europee di jet fuel proviene dal Golfo: S&P Global, ad esempio, segnala che nel 2025 il Nord-Ovest Europa e il Mediterraneo avrebbero importato circa il 50% del totale delle loro importazioni di jet fuel6 dal Golfo/Persico.
Anche Argus Media converge sulla stessa direzione, richiamando che il Golfo rappresenta oltre metà delle importazioni europee annue di jet fuel e che una porzione significativa dei flussi globali di jet fuel transita (in condizioni normali) proprio attraverso Hormuz.
Sul lato “domanda”, è utile ricordare la scala: secondo Eurostat, nel 2023 il consumo di “kerosene-type jet fuel” per l’aviazione nell’UE è risalito a 44,4 Mtoe (ancora sotto il picco 2019), e l’uso è in larga parte internazionale (oltre l’80%). Questo implica che eventuali tagli di capacità colpiscono immediatamente turismo e business travel transfrontalieri.
I flussi verso l’Europa: cosa sta arrivando, cosa si è già fermato, cosa potrebbe deviare altrove
Per ricostruire un rischio di shortage non basta un singolo “ultimo carico”: servono tre lenti, tutte quantitative.
La prima lente sono i volumi che effettivamente vengono scaricati in Europa. Un’analisi basata su S&P Global “Commodities at Sea” mostra che, a fine marzo, le importazioni europee di jet fuel/kerosene risultavano nell’ordine di 1,064 milioni di tonnellate in marzo (fino a quel momento), con una composizione che include flussi da Emirati, Kuwait, Arabia Saudita, Bahrein, India e Corea del Sud. Nel dettaglio riportato, la quota kuwaitiana resta centrale, e si sottolinea che i carichi mediorientali arrivati in Europa in marzo sarebbero stati caricati prima dell’escalation, mentre “nelle ultime due settimane” le movimentazioni attraverso Hormuz avrebbero subito uno stop di fatto.
La seconda lente è il “calendario” delle navi già programmate. Secondo lo stesso filone di dati e le elaborazioni di Kpler citate da S&P Global, a fine marzo risultavano già pianificati arrivi per aprile (nell’ordine di alcune centinaia di migliaia di tonnellate), ma con un’ombra evidente: la parte di flussi che dipende da carichi nel Golfo è quella più esposta a un prolungarsi delle interruzioni.
La terza lente è l’“arbitraggio7” globale: quando l’Europa paga abbastanza, il mercato prova a spostare barili (o tonnellate) da altre regioni, ma non sempre ci riesce. Da un lato, gli Stati Uniti stanno già cambiando geografia ai flussi: Reuters riporta che a marzo le esportazioni USA di prodotti raffinati hanno toccato un record (circa 3,11 milioni b/g), con spedizioni verso l’Europa in crescita (oltre 400 mila b/g).
Dall’altro lato, la stessa S&P Global segnala che l’incentivo economico a spedire jet fuel dal Golfo degli Stati Uniti al Nord-Ovest Europa è diventato eccezionalmente alto (ordine di grandezza: decine di dollari al barile), ma gli operatori restano scettici su quanto velocemente e stabilmente questi volumi possano materializzarsi, anche per vincoli logistici e perché altri mercati (in particolare asiatici) competono sugli stessi barili.
A complicare ulteriormente il quadro europeo, nel 2026 non c’è solo Hormuz. La filiera dei distillati è già sotto pressione per ragioni regolatorie: il 21 gennaio 2026 è entrata in vigore nell’UE la stretta sulle importazioni di prodotti raffinati derivati da greggio russo lavorato in Paesi terzi, con obblighi di “evidenza” sull’origine del greggio (e diligence rafforzata su alcuni Paesi). Questo tipo di misura non nasce per il jet fuel, ma può alterare incentivi e disponibilità complessiva dei middle distillates, cioè la “famiglia” in cui ricade anche il carburante avio.
Scorte e infrastrutture: l’hub Amsterdam-Rotterdam-Antwerp (ARA) e l’eterogeneità degli aeroporti
Quando i flussi si interrompono, tutta la narrativa si sposta su due parole: scorte e logistica. Qui serve distinguere.
A livello di “hub” di stoccaggio, i numeri più seguiti in Europa sono quelli dell’area ARA, spesso alimentati da Insights Global. S&P Global riporta per metà marzo un calo delle scorte jet/kerosene ARA8 a circa 779 mila tonnellate (-4% settimanale e -8,2% anno su anno, nel periodo citato), richiamandole come indicatore di un mercato che si sta tendendo proprio mentre la supply9 mediorientale rischia di “smettere di arrivare” nelle settimane successive.
A livello di aeroporti, però, la fotografia può essere diversa, perché: (a) alcuni scali hanno depositi e contratti robusti, (b) altri dipendono da rifornimenti via camion/nave più fragili, (c) anche con scorte “medie” buone, la criticità può essere localizzata (isole, aeroporti turistici, rotte con molti turn-around). In un intervento pubblico, Olivier Jankovec ha sintetizzato i risultati di un sondaggio tra membri di ACI EUROPE: l’86% dei rispondenti dichiara scorte “in linea” o “sopra la norma”, e quindi non emergerebbe un rischio sistemico immediato “a livello aeroportuale”.
La coesistenza di queste due verità (mercato ARA che si assottiglia, aeroporti che in maggioranza dichiarano stock10 normali) non è una contraddizione: segnala piuttosto che, oggi, l’Europa può ancora “correre” sui serbatoi e sui contratti; ma se il blocco si prolunga, la domanda di picco estiva rischia di superare la capacità di ridistribuzione fisica del prodotto, prima ancora che la produzione globale “mancante” venga rimpiazzata. L’IEA, dal canto suo, sottolinea come in crisi di questa natura gli inventari siano un buffer utile ma destinato a consumarsi, e ricorda che i Paesi membri hanno attivato rilasci coordinati di riserve (400 milioni di barili di emergenza, su un bacino di scorte governative complessive dichiarato nell’ordine dei miliardi). È un paracadute macro, non una soluzione “jet-specific”, ma aiuta a capire la scala delle misure in campo.
Prezzi, crack spread e shock11 dei margini: quando “manca la molecola” e non solo il barile
Un segnale chiave di penuria non è il Brent12, ma il differenziale tra prodotto raffinato e greggio: il crack spread13 (o, in pratica, margine di raffinazione/prodotto). In finanza energetica, il crack spread è usato come proxy della redditività di raffinazione e della tensione tra input (crude) e output (prodotti).
Nelle ultime settimane, i prezzi europei del jet fuel hanno segnato record ripetuti. S&P Global registra, ad esempio, livelli record per il Platts Jet CIF NWE (fino a 1.698 $/t il 16 marzo) e per il premio cash rispetto all’ICE Low Sulfur Gasoil, arrivato nello stesso passaggio a oltre 500 $/t.
In un altro passaggio, S&P Global indica un nuovo massimo del flat price14 a 1.774 $/t il 19 marzo, sottolineando che l’impennata è coerente con l’aspettativa di forte tightness15 tra aprile e maggio in assenza di export dal Medio Oriente.
Anche Argus descrive un movimento “asimmetrico” del jet rispetto al resto del barile: al 12 marzo viene riportato un prezzo CIF NWE oltre 1.600 $/t e premi eccezionali sia verso il Brent (oltre 100 $/b) sia verso il gasoil ICE (oltre 500 $/t), con la guerra/chiusura di Hormuz come driver dominante.
Per l’aviazione, questo è il punto più delicato: anche quando una compagnia ha coperture (hedging16) sul greggio, una parte del rincaro può arrivare via differenziale (premio17 sul prodotto) e quindi ricadere fuori dalle “protezioni” standard. Il risultato è un aumento dei costi più rapido e meno controllabile, proprio mentre la domanda estiva spinge a massimizzare l’operativo.
Un indicatore “operativo” esterno al trading e utile perché legato al settore aereo arriva da EUROCONTROL: nel bollettino settimanale pubblicato a marzo, EUROCONTROL riporta un prezzo medio del jet fuel di 4,57 $/gallone al 13 marzo, +87% rispetto a due settimane prima e massimo dall’inizio della guerra russa d’aggressione contro l’Ucraina nel 2022.
Estate 2026: cosa possono tagliare davvero le compagnie aeree e quando scatta la soglia delle cancellazioni
Per capire il rischio “voli cancellati” bisogna spostarsi dalla macro (prezzi e flussi) alla micro (scelte delle compagnie). La matematica è semplice: senza carburante non si vola; con carburante più caro si può volare, ma il mix di rotte cambia.
La soglia critica, nelle dichiarazioni più nette disponibili in fonti primarie, è spesso legata non a giugno in sé ma alla durata della crisi oltre aprile. In un’intervista e conferenza stampa ripresa da Reuters, Michael O’Leary (Ryanair) ha descritto un monitoraggio quotidiano con i fornitori e ha indicato che, se il conflitto e le interruzioni persistono fino a fine aprile, il rischio di disruption della fornitura potrebbe emergere da inizio giugno; in caso di rischio su una quota (anche limitata) delle forniture estive, le compagnie dovrebbero valutare tagli di capacità e cancellazioni mirate.
Lo scenario “tagli selettivi” è coerente con il modo in cui un sistema complesso reagisce: prima di cancellare in massa, le compagnie tendono a ridurre frequenze sulle rotte sovraservite, tagliare voli marginali e proteggere le rotte ad alto rendimento; ma se la scarsità è fisica e generalizzata, il taglio diventa inevitabilmente più ampio e può colpire in modo sproporzionato le destinazioni con logistica fragile (isole e aeroporti turistici, soprattutto se riforniti via nave/cisterna su tratte lunghe).
Un secondo elemento è che la crisi si innesta su trasformazioni regolatorie già in corso. Dal 2025, la regolazione europea sugli SAF18 ha introdotto un obbligo di blend19 crescente (minimo 2% nel 2025 verso percentuali ben più alte nel 2050) secondo quanto riportato dall’European Aviation Safety Agency (EASA).
Reuters aggiunge che i dati consolidati del 2025 verranno pubblicati dopo l’estate, ma segnali preliminari indicano che il settore europeo avrebbe raggiunto (o superato) la soglia del 2% nel 2025, in risalita da circa 0,6% nel 2024.
Questo è importante perché il SAF non sostituisce “quantitativamente” il jet fuel fossile in tempi rapidi, e ha una filiera ancora più concentrata: le stime Sustainable1, indicano che nel 2026 l’Europa potrebbe rappresentare oltre metà della domanda mondiale di SAF ma meno di un quinto della produzione, con export europeo capace di coprire solo circa il 35% della domanda domestica. In altre parole: l’Europa rischia di aggiungere un’ulteriore dipendenza import su una componente che serve per compliance climatica.
Sul prezzo, la stessa tensione è visibile: fonti di mercato citate da Skift indicano il SAF in Europa occidentale attorno a 2.500 $/t in marzo (in aumento rispetto a fine febbraio), con un premio sul jet che si è ridotto soprattutto perché il jet fossile è salito velocemente.
Infine, c’è la componente “policy shock” sui middle distillates: la stretta UE sui prodotti raffinati derivati da greggio russo lavorato in Paesi terzi entra in vigore nel 2026 con requisiti documentali e due diligence, e sposta l’Europa a competere di più con altri acquirenti sui barili “compliant”.
Anche se Hormuz riaprisse oggi, la normalizzazione richiederebbe settimane: le navi devono tornare, i depositi ricostituirsi, le raffinerie riprendere piena operatività. Gli analisti stimano che il riavvio degli impianti chiusi richiederebbe diversi mesi, mentre la ricostruzione delle strutture danneggiate potrebbe impiegare fino a tre anni.
L’estate 2026 del trasporto aereo europeo è già compromessa nella sua fisionomia; quanto profondamente, dipende da un negoziato che, al momento, non ha ancora una data.
- AIS (Automatic Identification System): sistema di tracciamento delle navi basato su segnali radio. Permette di monitorare posizione, rotta e tempi di arrivo delle petroliere. ↩︎
- Choke-point energetico: punto geografico critico attraverso cui passa una quota rilevante di flussi energetici globali. La sua chiusura o limitazione ha effetti immediati su prezzi e disponibilità.
↩︎ - Throughput portuale: volume totale di merci movimentate da un porto in un determinato periodo. Indica la capacità logistica e il ruolo del porto nella rete globale. ↩︎
- Stretto di Hormuz: passaggio marittimo strategico tra Golfo Persico e Oceano Indiano. È uno dei principali choke-point energetici globali, attraverso cui transitano grandi volumi di petrolio e prodotti raffinati.
↩︎ - Jet fuel (cherosene avio): carburante utilizzato dagli aerei a reazione, appartenente alla famiglia dei “middle distillates”, con specifiche tecniche stringenti per sicurezza e prestazioni. ↩︎
- Importazioni di jet fuel: quantità di carburante avio acquistata dall’estero per coprire il fabbisogno interno. In Europa rappresentano una quota significativa del consumo totale.
↩︎ - Arbitraggio: spostamento di merci tra mercati diversi per sfruttare differenze di prezzo. Nel jet fuel indica deviazioni delle rotte commerciali verso aree più remunerative.
↩︎ - ARA (Amsterdam-Rotterdam-Antwerp): principale hub europeo per lo stoccaggio e la distribuzione di prodotti petroliferi. È un indicatore chiave dell’equilibrio tra domanda e offerta nel Nord-Ovest Europa.
↩︎ - Supply chain (catena di approvvigionamento): insieme delle fasi logistiche che portano il carburante dalla produzione alla distribuzione finale, inclusi trasporto marittimo, raffinazione, stoccaggio e distribuzione agli aeroporti.
↩︎ - Scorte (stock): quantità di carburante immagazzinata in depositi o hub logistici. Servono come buffer temporaneo in caso di interruzioni della supply chain.
↩︎ - Shock di mercato: evento improvviso che altera in modo significativo equilibrio tra domanda e offerta, influenzando prezzi e disponibilità. ↩︎
- Benchmark Brent: riferimento internazionale per il prezzo del petrolio greggio, utilizzato per valutare il costo delle materie prime energetiche.
↩︎ - Crack spread: differenza tra il prezzo dei prodotti raffinati (come il jet fuel) e quello del petrolio greggio. È un indicatore della redditività della raffinazione e della tensione sul mercato dei prodotti.
↩︎ - Flat price: prezzo assoluto di un prodotto (es. jet fuel) senza considerare differenziali o premi rispetto ad altri benchmark.
↩︎ - Tightness di mercato: situazione in cui l’offerta disponibile è limitata rispetto alla domanda, con conseguente pressione sui prezzi.
↩︎ - Hedging (copertura): strategia finanziaria usata dalle compagnie aeree per proteggersi dalle variazioni del prezzo del carburante, spesso basata sul prezzo del greggio.
↩︎ - Premio (premium): differenza di prezzo positiva rispetto a un benchmark (es. Brent o gasolio). Indica scarsità o forte domanda del prodotto.
↩︎ - SAF (Sustainable Aviation Fuel): carburante sostenibile per l’aviazione, prodotto da fonti rinnovabili. È utilizzato in miscela con il jet fuel tradizionale per ridurre le emissioni.
↩︎ - Blend obbligatorio SAF: quota minima di carburante sostenibile che le compagnie devono utilizzare secondo regolamentazione europea.
↩︎
The Flying Guru
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