Il conto alla rovescia è già iniziato, e una data lo rende ancora più concreto: gli ultimi carichi di jet fuel transitati dallo Stretto di Hormuz prima della sua chiusura de facto sono attesi nei porti europei intorno al 10 aprile, secondo le stime di Argus Media. Dopodiché, salvo riapertura del corridoio o attivazione di rotte alternative sufficienti, i volumi in arrivo potrebbero ridursi in modo significativo.
È in questo contesto che si colloca l’allarme formale di ACI Europe, l’associazione che rappresenta oltre 600 aeroporti in 55 Paesi. In una lettera indirizzata al Commissario europeo ai Trasporti Apostolos Tzitzikostas, rivelata dal Financial Times, l’associazione scrive: se il transito attraverso lo Stretto di Hormuz non riprende in modo significativo e stabile entro tre settimane, una carenza strutturale di carburante per l’aviazione è destinata a diventare una realtà per l’Unione europea. La lettera sottolinea un problema strutturale aggravante: nell’Unione non esiste attualmente alcun sistema di monitoraggio della produzione e della disponibilità di jet fuel. L’associazione chiede quindi un intervento proattivo di coordinamento da parte di Bruxelles, tanto più urgente con l’avvicinarsi dell’alta stagione estiva.
La dimensione del problema si misura innanzitutto sui prezzi. Il benchmark del jet fuel nel nord-ovest europeo ha raggiunto 1.573 dollari per tonnellata, più del doppio rispetto ai livelli pre-conflitto di circa 750 dollari, secondo i dati di Argus Media. Su scala globale, il jet fuel ha raggiunto una media di 195 dollari al barile, più del doppio rispetto alla media dell’anno scorso, e il costo negli Stati Uniti è aumentato del 95% dall’inizio del conflitto. Il punto, però, non è solo il costo: la crisi attuale non riguarda la copertura dei prezzi attraverso hedging; riguarda la disponibilità fisica. Non c’è semplicemente abbastanza Jet A-1 in arrivo negli aeroporti per soddisfare la domanda operativa normale.
La geografia del problema è precisa. L’Europa è diventata un importatore netto strutturale di jet fuel, affidandosi a fonti estere per il 30-50% del fabbisogno, con una quota che sfiora la metà quando si considerano i volumi mediorientali che transitano dallo Stretto di Hormuz. Il complesso Al-Zour del Kuwait, uno dei maggiori esportatori di distillati raffinati verso il Vecchio Continente, è di fatto tagliato fuori dalle rotte ordinarie.
Una parte di quel deficit è stata parzialmente tamponata dall’intervento dell’Agenzia internazionale dell’energia: l’11 marzo 2026 è stato attivato il più grande rilascio coordinato di riserve strategiche nella storia dell’IEA, pari a circa 400 milioni di barili, con consegne progressive in Europa già in corso. Sul fronte americano, le esportazioni mensili di jet fuel dagli Stati Uniti verso l’Europa hanno raggiunto in marzo il livello più alto mai registrato, attestandosi intorno alle 400.000 tonnellate; un dato che però risulta desolante se confrontato con le 1,4 milioni di tonnellate importate dall’UE-27 e dal Regno Unito nel solo maggio 2025, evidenziando quanto lenta sia la capacità americana di colmare il vuoto.
La fragilità fisica del sistema di distribuzione del carburante aeronautico è una variabile spesso sottovalutata nel dibattito pubblico. Anita Mendiratta, consulente speciale del Segretario generale di UN Tourism, lo spiega con chiarezza a Euronews: il jet fuel non può essere stoccato in grandi quantità negli aeroporti, perché l’intero sistema si regge su consegne continue attraverso raffinerie e oleodotti. Anche interruzioni brevi possono creare rapidamente sfide operative, in particolare negli aeroporti hub di grande dimensione.
Il primo segnale concreto di questa fragilità è già arrivato in Italia. L’8 aprile 2026 quattro aeroporti italiani: Milano, Bologna, Venezia e Treviso, sono stati posti sotto misure di razionamento di emergenza del Jet A-1. Air BP Italia ha confermato che ogni aeromobile non potrà ricevere più di 2.000 litri per rifornimento: una quantità che gli esperti di settore stimano sufficiente per circa un’ora di volo su un narrowbody standard come l’Airbus A320. Il razionamento non è ancora diffuso a scala europea, ma Bloomberg riporta che i mercati considerano aprile ancora gestibile, mentre maggio rappresenta il vero momento critico. Nel frattempo, a livello globale, il Vietnam ha già introdotto misure di razionamento.
Le compagnie aeree hanno cominciato ad adeguarsi. Delta Air Lines ha deciso di tagliare la capacità del 3,5%, eliminando i voli infrasettimanali e notturni per compensare l’aumento dei costi del carburante. Air New Zealand ha ridotto alcune tratte, mentre la polacca LOT sta ridimensionando le rotte meno redditizie e valuta aumenti tariffari. Michael O’Leary, CEO di Ryanair, ha prefigurato cancellazioni estive tra il 5 e il 10% dei voli se lo Stretto rimarrà chiuso, indicando il Regno Unito come il Paese europeo più esposto per via dell’elevata quota di mercato dei fornitori kuwaitiani. In Asia, diversi vettori hanno già ridotto le frequenze o aggiunto scali intermedi per rifornirsi lungo le rotte a lungo raggio.
L’orizzonte temporale della crisi è il dato forse più preoccupante. Willie Walsh, direttore generale di IATA, ha avvertito che anche in caso di riapertura dello Stretto, le catene di approvvigionamento del jet fuel potrebbero impiegare mesi per stabilizzarsi, perché i danni e le interruzioni subite dalle raffinerie mediorientali non si risolvono in pochi giorni. Walsh ha indicato in India, Nigeria, Cina e Corea del Sud i Paesi con la maggiore capacità di espandere la produzione di distillati raffinati per coprire temporaneamente il deficit, ma ha riconosciuto che si tratta di un processo graduale.
La variabile che condiziona tutto il resto rimane diplomatica e militare. Se una risoluzione venisse raggiunta entro metà aprile, gli analisti energetici proiettano un calo dei prezzi del jet fuel tra il 30 e il 40% nell’arco di sei settimane. Se invece il blocco si estende a maggio e giugno, le conseguenze per l’aviazione estiva europea potrebbero essere gravi. ACI Europe, nella sua lettera a Tzitzikostas, non si limita a descrivere il rischio: chiede che l’Unione europea si doti di strumenti di monitoraggio che oggi non esistono e intervenga prima che la carenza sistemica smetta di essere una previsione e diventi un fatto.
The Flying Guru
Vuoi capire subito il punto centrale di questo articolo?
