Secondo i dati dell’ENAC, nei primi sei mesi del 2025 solo un grande aeroporto italiano ha registrato un calo di passeggeri: Orio al Serio, a Bergamo, terzo scalo nazionale per traffico. Mentre la media italiana è cresciuta del 6%, Bergamo ha perso il 4 per cento, pari a circa 400mila viaggiatori in meno. La ragione non è legata a lavori o ristrutturazioni, ma al rapporto sempre più complesso con Ryanair, la compagnia da cui dipende l’80% dei voli dello scalo lombardo.
Secondo il Corriere della Sera, il calo è il risultato della riduzione di circa duemila voli nel primo semestre, pari al 5% dell’offerta, decisa da Ryanair. Una scelta che avrebbe spostato parte della capacità in Abruzzo, Calabria e Friuli Venezia Giulia, regioni che hanno ridotto l’addizionale comunale sui biglietti, rendendo più conveniente operare da quegli scali.
Il caso di Bergamo mette in luce una delle contraddizioni più forti del modello Ryanair. La low cost irlandese è diventata la compagnia più grande d’Europa non soltanto per efficienza operativa e tariffe aggressive, ma anche per la capacità di attrarre sconti e contributi pubblici. Sempre secondo il Corriere, tra il 2009 e il 2024 SACBO (la società di gestione dello scalo orobico) avrebbe versato oltre mezzo miliardo di euro in incentivi: circa 400 milioni sarebbero andati direttamente a Ryanair. Un meccanismo che garantisce passeggeri all’aeroporto e consumi nei suoi esercizi commerciali, ma che diventa una trappola non appena l’ente gestore prova a ridurre la portata dei contributi.
Il messaggio della compagnia è chiaro. In una conferenza stampa, l’amministratore delegato Michael O’Leary ha mostrato ai giornalisti una slide con scritto: «Bergamo non incentiva la crescita». Un avvertimento che non lascia dubbi sull’approccio: chi non incentiva perde traffico.
Questa dinamica non riguarda solo Bergamo. Nel 2016, con l’aumento dell’addizionale comunale, Ryanair ridusse drasticamente le operazioni ad Alghero e Pescara, arrivando a chiudere le basi e a cancellare la gran parte delle rotte. Ad Alghero, secondo stime della Regione Sardegna, il calo di passeggeri fu di oltre 300mila unità in pochi mesi. A Trapani, un anno più tardi, la fine dei contributi comunali e regionali di co-marketing provocò un crollo da 1,3 milioni a meno di 500mila passeggeri annui. In Spagna, nel 2011, Girona e Reus videro dimezzarsi i flussi quando la Generalitat tagliò i sussidi: Ryanair cancellò 21 rotte e chiuse la base di Reus, riportata poi in vita solo dopo un nuovo accordo. Nel 2025 la storia si è ripetuta a Jerez e Valladolid, dove la compagnia ha abbandonato gli scali accusando Aena di mantenere tariffe troppo alte, mentre spostava la capacità in paesi ritenuti più “accoglienti”. E in Norvegia, nel 2016, l’introduzione di una tassa ambientale portò alla chiusura della base di Oslo Rygge e, di fatto, alla fine dell’aeroporto civile.
Il filo che lega questi episodi è sempre lo stesso: Ryanair utilizza la propria mobilità come leva negoziale, trasformando la presenza in un territorio in funzione della quantità di incentivi disponibili. È una strategia tanto efficace quanto opaca, che spesso lascia interi territori ostaggio di un unico vettore.
Come mostrato anche nel nostro approfondimento sul traffico aereo in Italia nel 2024, Ryanair ha raggiunto una quota di mercato pari a oltre il 40% dei passeggeri nazionali, con più di 50 milioni di viaggiatori trasportati in un solo anno. In pratica, quattro voli su dieci partiti o arrivati in Italia sono stati operati dalla compagnia irlandese. Per dare un termine di paragone, ITA Airways non arriva nemmeno a un quinto di questi numeri. Tra le altre low cost, easyJet e Wizz Air hanno quote di mercato intorno al 10%, mentre Volotea è molto più marginale, con una presenza limitata a rotte domestiche e stagionali. Questo squilibrio è unico in Europa: nessun altro paese ha una compagnia che concentra su di sé un tale volume di traffico, al punto da condizionare non solo gli aeroporti regionali, ma l’intero equilibrio nazionale.
Dentro questa cornice si colloca anche Bergamo. Lo scalo non è un aeroporto isolato, ma parte del sistema aeroportuale milanese, un equilibrio che negli anni ha diviso le funzioni tra i tre scali: Malpensa presidia l’internazionale e l’intercontinentale, Linate serve il domestico e l’Europa con i vettori tradizionali, mentre Orio al Serio si è consolidato come hub del low cost. La dipendenza da Ryanair non deriva soltanto dalle scelte di SACBO, ma da questa architettura complessiva, che ha assegnato a Bergamo il ruolo di “porta d’ingresso” dei voli a basso costo nell’area lombarda.
Per questo parlare di diversificazione è più complesso che altrove. Non basterebbe attrarre nuove compagnie tradizionali, perché ciò rischierebbe di sovrapporsi ai ruoli di Malpensa e Linate. Una via percorribile potrebbe essere l’apertura ad altre low cost o a vettori leisure di medio raggio, capaci di bilanciare in parte il peso di Ryanair senza stravolgere l’impianto del sistema. Ma si tratta di un processo difficile, che richiede una visione coordinata e una pianificazione comune a livello regionale e nazionale.
Il nodo resta che Bergamo, proprio per la funzione che ricopre, è ancora più esposto alle pressioni della compagnia irlandese: se altrove Ryanair può semplicemente andarsene, qui ha in mano un tassello essenziale dell’architettura aeroportuale italiana. Ogni trattativa sugli incentivi si traduce così in un braccio di ferro che non riguarda solo uno scalo, ma l’equilibrio stesso del sistema milanese.
È il prezzo di una dipendenza che, dietro tariffe convenienti e record di passeggeri, rivela i tratti di un modello fondato sulla minaccia di spostare altrove gli aerei: una forma di ricatto che continua a condizionare l’aviazione italiana ed europea.
The Flying Guru
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