Guardatelo bene, l’FQ-44A “Fury” fermo sul piazzale: ala corta e trapezoidale, ad alto carico, piantata su una fusoliera lunga e affilata. È il profilo del “missile con l’uomo dentro”. Solo che l’uomo, stavolta, non c’è. Sessant’anni dopo, lo Starfighter è tornato sulla rampa.
L’accostamento è una provocazione, non una tesi tecnica: aerodinamicamente il Fury non è un F-104, è una configurazione diversa e ottimizzata per altro. Ma la rima storica è troppo bella per ignorarla. L’F-104 fu la “massa accessibile” della sua epoca: Kelly Johnson lo spogliò di tutto per inseguire velocità e quota, ne costruirono migliaia e lo esportarono in mezzo mondo a colpi di accordi NATO (e di tangenti famigerate).
Stessa logica che muove oggi il CCA: ala piccola, prestazioni e raggio prima della manovrabilità, velivolo concepito per essere prodotto in serie e in quantità. Con una differenza che ribalta tutto. Lo Starfighter era il Widowmaker, l’aereo che il comportamento implacabile lo rese letale per decine di piloti. Il Fury ne riprende la filosofia ma toglie l’uomo dall’abitacolo: è lo Starfighter senza più vedove da fare. Ed è esattamente questo il punto del programma: produrre massa da combattimento accettando di perderla.
Fatta la battuta, restano i fatti. L’U.S. Air Force ha autorizzato la produzione dei primi caccia semi-autonomi del programma Collaborative Combat Aircraft (CCA). La decisione, annunciata il 17 giugno 2026, non riguarda un solo costruttore, come una lettura affrettata dei comunicati aziendali potrebbe suggerire, ma due: Anduril Industries con l’FQ-44A “Fury” e General Atomics Aeronautical Systems (GA-ASI) con l’FQ-42A “Dark Merlin”. Entrambi i velivoli, finora prototipi, perdono il prefisso “Y” da test ed entrano nella fase di sviluppo ingegneristico e produzione (EMD e production).
Cosa è stato effettivamente deciso
L’Aeronautica ha assegnato contratti di sviluppo e produzione a entrambe le aziende per l’Increment 1 del CCA, la prima generazione di “gregari fedeli” pensati per operare al fianco dei caccia con pilota. La scelta di non eliminare uno dei due concorrenti dà all’USAF una flotta iniziale “ripartita” su due piattaforme distinte, opzione che gli osservatori consideravano possibile fin dall’inizio.
I due velivoli
L’FQ-44A Fury di Anduril deriva dal progetto Fury sviluppato originariamente da Blue Force Technologies, azienda acquisita da Anduril nel 2023, ed è integrato con il sistema software Lattice. Ha effettuato il primo volo nell’ottobre 2025.
L’FQ-42A Dark Merlin di GA-ASI affonda invece le radici nell’esperienza dell’XQ-67A, che aveva fatto da banco di prova volante per il concetto. Il suo primo volo risale all’agosto 2025, due mesi prima del concorrente.
Le sigle “FQ” segnano un passaggio formale di un certo peso: è la prima volta che l’USAF impiega una designazione di “caccia senza pilota” (unmanned fighter) nella sua storia. Più simbolico che tecnico, come ha riconosciuto lo stesso capo di stato maggiore David Allvin, ma indicativo della direzione presa.
L’autonomia: una competizione separata e ancora aperta
Il “cervello” del CCA, ossia il software di autonomia di missione, non è stato aggiudicato insieme alle cellule. L’Air Force ha avviato in parallelo una gara distinta, assegnando contratti quadro di base a sei fornitori: Anduril, General Atomics, Lockheed Martin, Northrop Grumman, RTX Collins Aerospace e Shield AI. Tre di questi (Anduril, Collins Aerospace e Shield AI) hanno ottenuto un contratto competitivo aggiuntivo per accelerare la consegna del software. Il fornitore primario dell’autonomia per l’Increment 1 sarà nominato non prima dell’estate 2027, al termine di due fasi competitive da sei mesi.
In altre parole: vincere la produzione della cellula non equivale a controllare l’autonomia che la farà volare. È un’architettura aperta e multi-fornitore deliberatamente concepita per mantenere la concorrenza sul software, e per ora il risultato resta indeciso.
Il contesto: NGAD, F-47 e “massa accessibile”
Il CCA non è un programma isolato ma una componente della famiglia di sistemi Next Generation Air Dominance (NGAD), che comprende il caccia di sesta generazione F-47 (affidato a Boeing nel marzo 2025), nuovi motori, sensori e reti di combattimento. La logica è quella della affordable mass: affiancare a pochi velivoli con pilota molto sofisticati e costosi un numero elevato di gregari autonomi meno costosi e, per definizione, “attritable”, cioè sacrificabili, di cui si mette in conto la perdita in combattimento.
I primi abbinamenti previsti riguardano F-22 ed F-35, con l’F-47 progettato fin dall’origine per fungere da nodo di comando delle piattaforme senza pilota. L’ambizione di lungo periodo dell’USAF resta nell’ordine dei 1.000 velivoli, cifra derivata dall’ipotesi di due CCA per ciascuno di circa 500 caccia avanzati; alcuni vertici hanno ipotizzato rapporti fino a tre-cinque CCA per velivolo con pilota, spingendo il totale teorico ben oltre.Sul costo unitario, l’obiettivo dichiarato si colloca intorno ai 25-30 milioni di dollari per esemplare: circa un terzo di un caccia con pilota e, secondo stime di stampa, attualmente sotto la soglia dei 30 milioni, in linea con un MQ-9 Reaper e a circa metà del costo di un F-16 nuovo.
La decisione del 17 giugno sposta il CCA dalla sperimentazione alla produzione e, sul piano simbolico, segna l’ingresso ufficiale del “caccia senza pilota” nella nomenclatura dell’USAF. Ma il quadro reale è più sfumato di quello dei comunicati: due fornitori in parallelo e non un vincitore unico, software di autonomia ancora in gara aperta, e cifre di costo e quantità che l’Aeronautica ha scelto di non rendere pubbliche. La parte difficile, ossia produrre su scala, contenere i costi e dimostrare la piattaforma in condizioni operative reali, comincia adesso.
The Flying Guru
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